A partire dal mese prossimo, gli automobilisti spenderanno milioni di più per viaggiare sui ponti nella Bay Area.
I pedaggi su tutti e sette i ponti di proprietà statale stanno aumentando Jan 1 — a 7 7 un viaggio-il gen. 1, e Bay Bridge pendolari senza un carpooling o veicolo ad aria pulita si trovano ad affrontare un cartellino del prezzo di 8 8 durante l’ora di punta. È la seconda volta in poco più di un decennio che gli automobilisti della Bay Area hanno dovuto scavare più a fondo nei loro portafogli per attraversare i ponti della regione.
Con tutto, dagli alberi di Natale al gas che costano di più in questi giorni, gli automobilisti potrebbero chiedersi: cosa sta succedendo con tutti quei soldi? Nonostante sia stato approvato dai contribuenti per finanziare progetti di trasporto, l’aumento delle entrate del pedaggio è stato inviato in un limbo legale e potrebbe un giorno essere restituito ai conducenti.
Oltre revenue 315 milioni di entrate da pedaggio è attualmente coinvolto in un complicato contenzioso che ruota attorno a una disputa sulla raccolta dei rifiuti con la città di Oakland e un gruppo anti-tasse crociato. Fino a quando il contenzioso è risolta, un processo che potrebbe richiedere mesi o anni, fondi da aumenti di pedaggio passati e futuri sono bloccati in un conto bancario dell’Unione.
Nel frattempo, il conto è in rapida crescita come il traffico ritorna ai livelli pre-pandemia e centinaia di migliaia di veicoli zoom o sgobbare attraverso caselli elettronici.
Alla base di questo conflitto c’è la Misura regionale 3, una massiccia iniziativa elettorale 2018 che ha visto gli elettori approvare tre aumenti del pedaggio di $1 in 2019, 2022 e di nuovo 2025 nel tentativo di generare billion 4.45 miliardi in 25 anni per una serie di progetti di transito ad alta priorità, come l’estensione BART attraverso il centro di San Jose La misura di nove contea è stata controversa fin dall’inizio – nel 2025 i conducenti pagheranno 9 9 per attraversare il Bay Bridge al picco di congestione – ma è passata con il 54% dei voti sostenuto da un ampio sostegno a San Francisco.
La manna fu di breve durata, in parte grazie a Randall Whitney. Il gestore di proprietà con sede a Oakland, ora rappresentato dalla hardline anti-tax Howard Jarvis Contribuenti Association, citato in giudizio per fermare l’escursione pedaggio. In risposta, la Bay Area Toll Authority ha incanalato tutte le entrate della misura 3 in un conto di deposito a garanzia in cui è rimasto da 2019. Gli avvocati del gruppo anti-fiscale hanno sostenuto che il pedaggio del ponte non è una “tassa” per utilizzare la terra statale ma una tassa, e qualsiasi aumento delle tasse in California richiede una maggioranza di due terzi da parte degli elettori o del legislatore statale per essere costituzionale.
“È davvero frustrante che un gruppo repubblicano marginale abbia sostanzialmente sostenuto la volontà degli elettori”, ha detto Nick Josefowitz, vicepresidente della Metropolitan Transit Commission, che sovrintende alle entrate dei pedaggi. “È uno sforzo ideologico che sta avendo un impatto profondo sulle persone che stanno solo cercando di aggirare la Bay Area.”
La causa in corso di Whitney minaccia di rovesciare una delle più grandi fonti di finanziamenti di transito approvati dagli elettori nella Bay Area. Tuttavia, il 55enne ha riconosciuto di essere ignaro delle tasse sul ponte che si accumulano sul suo conto FasTrak. In effetti, non era a conoscenza dell’imminente aumento del pedaggio di $1.
” Pago solo un pedaggio. Non lo so quanto, so solo che si imbatte nelle frequenze radio beeper”, ha detto Whitney al Bay Area News Group, riferendosi al suo transponder FasTrak. “Finisco per pagare un bel po’ di pedaggi, questo è sicuro.”
Finora, l’argomento legale del suo avvocato contro gli aumenti dei pedaggi non è andato bene in tribunale. La causa fallì prima nella Corte superiore di San Francisco e una corte d’appello affermò la sentenza. Ma il caso ha preso una piega sorprendente l’anno scorso, quando la Corte Suprema della California ha accettato di ascoltare il caso – rilanciare la causa e legare il destino di miliardi di dollari di pedaggi Bay Area bridge a una controversia separata tra i proprietari residenziali e la città di Oakland rifiuti e riciclaggio tasse.
La corte ascolterà solo la causa del pedaggio del ponte dopo aver raggiunto una decisione nel caso di Oakland. Entrambi i casi sostengono che le tasse governative funzionano come tasse e sollevano la questione “se esiste un limite a ciò che il governo può addebitare per l’uso della proprietà pubblica”, ha detto Timothy Bittle, avvocato dell’associazione Howard Jarvis.
A seconda di ciò che il tribunale decide nel caso di Oakland, le dispute legali sulla causa a pedaggio potrebbero richiedere anni. Lo scenario peggiore per la Bay Area Toll Authority sarebbe se fosse costretto a restituire le centinaia di milioni di dollari raccolti ai conducenti, che i sostenitori del transito dicono potrebbero ritardare significativamente i progetti di transito già notoriamente lenti della Bay Area.
“Non è un problema finché la Bay Area Toll Authority vince il contenzioso”, ha dichiarato Rebecca Saltzman, direttore del consiglio di BART. Le entrate del pedaggio ” sono nelle nostre proiezioni finanziarie per i prossimi 10 anni.”
La misura regionale 3 è stata presentata agli elettori come un perno nello sforzo mastodontico della Metropolitan Transit Commission per ridurre il traffico. I fondi contribuirebbero a tutto, dall’espansione delle corsie di carpool nella baia del Nord, al finanziamento di nuove auto BART e autobus espressi.
Dopo le grandi promesse ai pendolari, la stretta indefinita su un mucchio crescente di pedaggi degli automobilisti ha messo la MTC in una situazione difficile. La commissione sta ancora stanziando i fondi per mantenere i grandi progetti in pista utilizzando un metodo creativo simile a una IOU, chiamata Lettera di nessun pregiudizio.
Ciò consente alle agenzie di transito di destinare altre somme di denaro ai progetti della Misura 3 regionale sulla base dell’incerta aspettativa che alla fine saranno rimborsati. Ad oggi, il MTC ha stanziato oltre million 516 milioni in IOUS a progetti in diverse fasi in tutta la Bay Area. Se l’autorità pedaggio perde, le agenzie sono sul gancio per questi fondi.
Al momento questa soluzione rischiosa ha permesso in gran parte di continuare i progetti dipendenti dalla Misura 3. Ma la mancanza di finanziamenti diretti sta già causando mal di testa e ritardi per alcune agenzie.
Pur avendo un impegno da parte della MTC, il San Francisco Bay Ferry non è in grado di venire con i million 25 milioni necessari per costruire un approdo permanente traghetto a Mission Bay che servirebbe Chase Stadium e il quartiere in rapida crescita, ha detto Seamus Murphy, il direttore esecutivo. Invece di essere completo entro la fine del 2022, lo sbarco dei traghetti è in ritardo di circa due anni.
“Non abbiamo riserve di capitale sufficienti per impegnarci in un progetto come questo nella speranza che venga rimborsato in seguito”, ha detto Murphy. “Soprattutto quando c’è una possibilità che i fondi che useremmo per il riempimento non possano mai materializzarsi.”