începând de luna viitoare, șoferii vor cheltui milioane mai mult pentru a călători pe poduri în Bay Area.
taxele de trecere peste toate cele șapte poduri de stat sunt în creștere $1-la $7 o excursie — pe Jan. 1, iar navetiștii Bay Bridge fără carpool sau vehicul cu aer curat se confruntă cu un preț de 8 USD în timpul orei de vârf. Este a doua oară în puțin peste un deceniu când șoferii din Bay Area au fost nevoiți să sape mai adânc în portofele pentru a traversa podurile din regiune.
cu totul, de la brazi de Crăciun la gaz costă mai mult în aceste zile, șoferii ar putea fi întrebam: ce se întâmplă cu toți banii? În ciuda faptului că a fost aprobat de contribuabili pentru finanțarea proiectelor de transport, veniturile crescute din taxele de drum sunt trimise în limbo legal și ar putea fi returnate într-o zi șoferilor.
peste 315 milioane de dolari în venituri de taxare este în prezent prins în litigii complicate, care centre în jurul unui litigiu de colectare gunoi cu orașul Oakland și un grup cruciat anti-fiscale. Până la soluționarea litigiului, un proces care ar putea dura luni sau ani, fondurile din creșterile de taxe anterioare și viitoare sunt blocate într-un cont bancar al Uniunii.
între timp, contul crește rapid pe măsură ce traficul revine la nivelurile pre-pandemice și sute de mii de vehicule fac zoom sau slog prin cabinele electronice de taxare.
la rădăcina acestui conflict se află măsura Regională 3, o inițiativă masivă de vot din 2018, care a văzut alegătorii aprobând trei creșteri de taxe de 1 USD în 2019, 2022 și din nou 2025, într-un efort de a genera 4,45 miliarde de dolari pe parcursul a 25 de ani pentru o mulțime de proiecte de tranzit cu prioritate ridicată, cum ar fi extinderea BART prin centrul orașului San Jose și serviciul de feribot extins. Măsura de nouă județe a fost controversată de la început – în 2025 șoferii vor plăti 9 dolari pentru a traversa podul Bay la congestionarea de vârf – dar a trecut cu 54% din voturi susținute de sprijinul pe scară largă în San Francisco.
surpriza a fost de scurtă durată, în parte datorită lui Randall Whitney. Managerul de proprietate din Oakland, acum reprezentat de Asociația contribuabililor Howard Jarvis, a dat în judecată pentru a opri creșterea taxei. Ca răspuns, Autoritatea de taxare Bay Area a canalizat toate veniturile din măsura 3 într-un cont escrow în care a rămas din 2019. Avocații grupului anti-fiscal au susținut că taxa de pod nu este o „taxă” pentru utilizarea terenurilor de stat, ci o taxă, iar orice creștere a impozitului în California necesită o majoritate de două treimi din partea alegătorilor sau a Legislativului de stat pentru a fi Constituțională.
„este foarte frustrant faptul că un grup Republican marginal a susținut practic voința alegătorilor”, a declarat Nick Josefowitz, vicepreședinte al Comisiei Metropolitan Transit, care supraveghează veniturile din taxe. „Este un efort ideologic care are un impact profund asupra oamenilor care încearcă doar să ocolească zona Golfului.”
procesul în curs al lui Whitney amenință să răstoarne una dintre cele mai mari surse de finanțare de tranzit aprobată de alegători în zona Bay. Totuși, tânărul de 55 de ani a recunoscut că nu este conștient de taxele de pod care se ridică în contul său FasTrak. De fapt, el nu era conștient de creșterea taxei de 1 dolar.
” plătesc doar o taxă. Nu știu cât de mult, știu doar că vine peste frecvențele radio beeper”, a declarat Whitney pentru Bay Area News Group, referindu-se la transponderul său FasTrak. „Ajung să plătesc destul de mult în taxe, asta e sigur.”
până în prezent, argumentul legal al avocatului său împotriva creșterii taxelor nu s-a descurcat bine în instanță. Procesul a eșuat mai întâi la Curtea Superioară din San Francisco, iar o instanță de apel a afirmat hotărârea. Dar cazul a luat o întorsătură surprinzătoare anul trecut, când Curtea Supremă din California a fost de acord să audieze cazul – reînvierea procesului și legarea soarta a miliarde de dolari de taxe de pod Bay area la o dispută separată între proprietarii rezidențiali și taxele de gunoi și reciclare ale orașului Oakland.
instanța va audia procesul de taxare a podului numai după ce va lua o decizie în cazul Oakland. Ambele cazuri susțin că taxele guvernamentale funcționează ca impozite și ridică întrebarea „dacă există vreo limită a ceea ce guvernul poate percepe pentru utilizarea proprietății publice”, a declarat Timothy Bittle, avocat pentru Asociația Howard Jarvis.
în funcție de ceea ce decide instanța în cazul Oakland, disputa legală asupra procesului de creștere a taxelor ar putea dura ani de zile. Cel mai rău scenariu pentru Bay Area Toll Authority ar fi dacă ar fi forțată să returneze sutele de milioane de dolari colectate înapoi șoferilor, despre care susținătorii tranzitului spun că ar putea întârzia semnificativ proiectele de tranzit deja notoriu lente ale Bay Area.
„nu este o problemă atâta timp cât Autoritatea de taxare Bay Area câștigă litigiul”, a declarat directorul Boardului BART, Rebecca Saltzman. Veniturile din taxe ” se află în proiecțiile noastre financiare pentru următorii 10 ani.”
măsura Regională 3 a fost prezentată alegătorilor ca un element de bază în efortul mamut al Comisiei de tranzit Metropolitan de a reduce traficul. Fondurile ar contribui la orice, de la extinderea benzilor de carpool din North Bay, la finanțarea de noi mașini BART și autobuze expres.
după promisiuni mari pentru navetiști, deținerea nedeterminată a unei grămezi tot mai mari de taxe de taxare a șoferilor a pus MTC într-o situație dificilă. Comisia alocă în continuare banii pentru a menține proiectele majore pe drumul cel bun folosind o metodă creativă similară cu o IOU, numită scrisoare fără prejudecăți.
acest lucru permite agențiilor de tranzit să aloce alte fonduri pentru proiectele regionale ale măsurii 3, cu speranța incertă că acestea vor fi rambursate în cele din urmă. Până în prezent, MTC a alocat peste 516 milioane de dolari în IOU pentru proiecte în diferite etape din zona Golfului. Dacă autoritatea de taxare pierde, agențiile sunt pe cârlig pentru aceste fonduri.
în prezent, această soluție riscantă a permis în mare măsură continuarea proiectelor dependente de măsura 3. Dar lipsa finanțării directe provoacă deja dureri de cap și întârzieri pentru unele agenții.
în ciuda faptului că are un angajament din partea MTC, San Francisco Bay Ferry nu este în măsură să vină cu cele 25 de milioane de dolari necesare pentru a construi un feribot permanent care să aterizeze în Mission Bay, care să servească Chase Stadium și cartierul în creștere rapidă, a declarat Seamus Murphy, directorul executiv. În loc să fie finalizată până la sfârșitul anului 2022, aterizarea feribotului este întârziată cu aproximativ doi ani.
„pur și simplu nu avem suficiente rezerve de capital pentru a ne angaja într-un proiect ca acesta, în speranța că va fi rambursat mai târziu”, a spus Murphy. „Mai ales atunci când există o șansă ca fondurile pe care le-am folosi pentru rambleu să nu se materializeze niciodată.”