À partir du mois prochain, les automobilistes dépenseront des millions de plus pour voyager sur les ponts de la région de la Baie.
Les péages sur les sept ponts appartenant à l’État augmentent de 1 $ à 7 a par voyage – le janvier. 1, et les navetteurs de Bay Bridge sans covoiturage ni véhicule à air pur sont confrontés à un prix de 8 during aux heures de pointe. C’est la deuxième fois en un peu plus d’une décennie que les automobilistes de la région de la baie doivent creuser plus profondément dans leur portefeuille pour traverser les ponts de la région.
Avec tout, des arbres de Noël au gaz qui coûte plus cher ces jours-ci, les automobilistes se demandent peut-être: Que se passe-t-il avec tout cet argent? Bien qu’elle ait été approuvée par les contribuables pour financer des projets de transport, l’augmentation des revenus générés par les péages est envoyée dans les limbes juridiques et pourrait un jour être restituée aux conducteurs.
Plus de 315 millions de dollars de revenus de péage sont actuellement pris dans un litige complexe qui se concentre sur un litige de collecte des ordures avec la ville d’Oakland et un groupe anti-taxes en croisade. Jusqu’à ce que le litige soit réglé, un processus qui pourrait prendre des mois ou des années, les fonds des augmentations de péage passées et futures sont bloqués dans un compte bancaire de l’Union.
Entre-temps, le compte augmente rapidement à mesure que le trafic revient aux niveaux d’avant la pandémie et que des centaines de milliers de véhicules zooment ou s’engouffrent dans les cabines de péage électroniques.
À l’origine de ce conflit se trouve la mesure régionale 3, une initiative de vote massive de 2018 qui a vu les électeurs approuver trois augmentations de péage de 1 in en 2019, 2022 et 2025 dans le but de générer 4,45 milliards de dollars sur 25 ans pour une série de projets de transport en commun hautement prioritaires, comme l’extension BART à travers le centre-ville de San Jose et un service de ferry élargi. La mesure de neuf comtés était controversée dès le début – en 2025, les conducteurs paieront 9 to pour traverser le pont de la baie aux pics de congestion – mais elle a été adoptée avec 54% des voix, soutenue par un large soutien à San Francisco.
La manne a été de courte durée, en partie grâce à Randall Whitney. Le gestionnaire immobilier basé à Oakland, maintenant représenté par la ligne dure anti-taxe Howard Jarvis Taxpayers Association, a poursuivi en justice pour arrêter la hausse du péage. En réponse, la Bay Area Toll Authority a canalisé tous les revenus de la mesure 3 dans un compte séquestre où ils sont restés depuis 2019. Les avocats du groupe anti-taxes ont fait valoir que le péage du pont n’est pas une « taxe » pour utiliser les terres de l’État mais une taxe, et toute augmentation d’impôt en Californie nécessite une majorité des deux tiers des électeurs ou de la législature de l’État pour être constitutionnelle.
« Il est vraiment frustrant qu’un groupe républicain marginal ait essentiellement résisté à la volonté des électeurs », a déclaré Nick Josefowitz, vice-président de la Metropolitan Transit Commission, qui supervise les revenus des péages. « C’est un effort idéologique qui a des impacts profonds sur les gens qui essaient simplement de se déplacer dans la région de la baie. »
Le procès en cours de Whitney menace de bouleverser l’une des plus grandes sources de financement du transport en commun approuvé par les électeurs dans la région de la baie. Pourtant, l’homme de 55 ans a reconnu qu’il n’était pas conscient des frais de pont qui s’accumulent sur son compte FasTrak. En fait, il n’était pas au courant de la hausse imminente du péage à 1 $.
« Je viens de payer un péage. Je ne sais pas combien, je sais juste qu’il rencontre les fréquences radio du bip « , a déclaré Whitney au Bay Area News Group, se référant à son transpondeur FasTrak. « Je finis par payer pas mal de péages, c’est sûr. »
Jusqu’à présent, l’argument juridique de son avocat contre les hausses de péage ne s’est pas bien porté devant les tribunaux. Le procès a d’abord échoué devant la Cour supérieure de San Francisco, et une cour d’appel a confirmé la décision. Mais l’affaire a pris une tournure surprenante l’année dernière lorsque la Cour suprême de Californie a accepté d’entendre l’affaire – relançant le procès et liant le sort de milliards de dollars de péages du pont de la région de la Baie à un différend distinct entre les propriétaires résidentiels et les frais de recyclage et de recyclage de la ville d’Oakland.
Le tribunal n’entendra le procès sur le péage du pont qu’après avoir rendu une décision dans l’affaire d’Oakland. Les deux cas soutiennent que les frais gouvernementaux fonctionnent comme des impôts et soulèvent la question de savoir « s’il existe une limite à ce que le gouvernement peut facturer pour l’utilisation de biens publics », a déclaré Timothy Bittle, avocat de l’association Howard Jarvis.
Selon ce que le tribunal décide dans l’affaire d’Oakland, les querelles juridiques sur le procès de la hausse des péages pourraient prendre des années. Le pire scénario pour la Bay Area Toll Authority serait qu’elle soit forcée de restituer les centaines de millions de dollars collectés aux conducteurs, ce qui, selon les défenseurs du transport en commun, pourrait retarder considérablement les projets de transport en commun déjà notoirement lents de la Bay Area.
« Ce n’est pas un problème tant que la Bay Area Toll Authority gagne le litige », a déclaré Rebecca Saltzman, directrice du conseil d’administration de BART. Les revenus du péage » figurent dans nos projections financières pour les 10 prochaines années. »
La mesure régionale 3 a été présentée aux électeurs comme un pilier de l’effort gigantesque de la Metropolitan Transit Commission pour réduire le trafic. Les fonds contribueraient à tout, de l’expansion des voies de covoiturage dans North Bay au financement de nouvelles voitures BART et d’autobus express.
Après de grandes promesses faites aux navetteurs, le blocage indéfini d’un nombre croissant de péages d’automobilistes a placé le MTC dans une situation difficile. La Commission continue d’allouer les fonds pour maintenir les grands projets sur la bonne voie en utilisant une méthode créative similaire à une IOU, appelée Lettre sans préjudice.
Cela permet aux agences de transport en commun d’allouer d’autres pots d’argent à des projets de mesure régionale 3 dans l’espoir incertain qu’ils seront éventuellement remboursés. À ce jour, le CTM a alloué plus de 516 millions de dollars enOUs à des projets à différentes étapes dans la région de la baie. Si l’autorité de péage perd, les agences sont sur le crochet pour ces fonds.
Pour le moment, cette solution de contournement risquée a largement permis de poursuivre les projets dépendant de la mesure 3. Mais le manque de financement direct cause déjà des maux de tête et des retards à certains organismes.
Malgré un engagement du MTC, le ferry de la baie de San Francisco n’est pas en mesure de trouver les 25 millions de dollars nécessaires pour construire un ferry permanent à Mission Bay qui desservirait Chase Stadium et le quartier en pleine croissance, a déclaré Seamus Murphy, le directeur exécutif. Au lieu d’être terminé d’ici la fin de 2022, l’atterrissage du ferry est retardé d’environ deux ans.
« Nous n’avons tout simplement pas suffisamment de réserves de capital pour nous engager dans un projet comme celui-ci dans l’espoir qu’il sera remboursé plus tard », a déclaré Murphy. « Surtout quand il y a une chance que les fonds que nous utiliserions pour remblayer ne se matérialisent jamais. »