Ab nächsten Monat werden Autofahrer Millionen mehr ausgeben, um auf Brücken in der Bay Area zu fahren.
Die Mautgebühren für alle sieben staatlichen Brücken steigen am Jan. um 1 bis 7 US—Dollar pro Fahrt. 1, und Bay Bridge Pendler ohne Fahrgemeinschaft oder Clean-Air-Fahrzeug stehen vor einem $ 8 Preisschild während der Hauptverkehrszeit. Es ist das zweite Mal in etwas mehr als einem Jahrzehnt, dass Autofahrer in der Bay Area tiefer in ihre Brieftaschen greifen mussten, um die Brücken der Region zu überqueren.
Da heutzutage alles, von Weihnachtsbäumen bis hin zu Benzin, mehr kostet, fragen sich Autofahrer vielleicht: Was passiert mit all dem Geld? Obwohl die Steuerzahler die Finanzierung von Verkehrsprojekten genehmigt haben, werden die erhöhten Mauteinnahmen in die rechtliche Schwebe geraten und könnten eines Tages an die Fahrer zurückgegeben werden.
Über 315 Millionen US-Dollar an Mauteinnahmen sind derzeit in komplizierten Rechtsstreitigkeiten verwickelt, die sich um einen Streit um die Müllabfuhr mit der Stadt Oakland und einer kreuzfahrenden Anti-Steuer-Gruppe drehen. Bis der Rechtsstreit beigelegt ist, ein Prozess, der Monate oder Jahre dauern kann, werden Gelder aus vergangenen und zukünftigen Mauterhöhungen auf einem Unionsbankkonto gesperrt.
In der Zwischenzeit wächst das Konto rasant, da der Verkehr wieder auf das Niveau vor der Pandemie zurückkehrt und Hunderttausende von Fahrzeugen durch elektronische Mautstellen zoomen oder schlingen.
Die Wurzel dieses Konflikts ist Regional Measure 3, eine massive Wahlinitiative von 2018, bei der die Wähler 2019, 2022 und erneut 2025 drei Mauterhöhungen in Höhe von 1 USD genehmigten, um über einen Zeitraum von 25 Jahren 4.45 Milliarden USD für eine Reihe von Transitprojekten mit hoher Priorität zu generieren, wie die BART-Erweiterung durch die Innenstadt von San Jose und den erweiterten Fährdienst. Die Maßnahme aus neun Landkreisen war von Anfang an umstritten – im Jahr 2025 werden die Fahrer 9 US-Dollar zahlen, um die Bay Bridge bei Spitzenstaus zu überqueren -, aber sie wurde mit 54% der Stimmen verabschiedet, die durch die breite Unterstützung in San Francisco gestützt wurden.
Der Glücksfall war kurzlebig, zum Teil dank Randall Whitney. Der in Oakland ansässige Immobilienverwalter, jetzt vertreten durch die Hardline Anti-Steuer Howard Jarvis Taxpayers Association, verklagt, um die Mauterhöhung zu stoppen. Als Reaktion darauf hat die Bay Area Toll Authority alle Einnahmen aus Maßnahme 3 auf ein Treuhandkonto geleitet, auf dem sie seit 2019 verbleibt. Anwälte der Anti-Steuer-Gruppe argumentierten, dass die Brückenmaut keine „Gebühr“ für die Nutzung von Staatsland ist, sondern eine Steuer, und jede Steuererhöhung in Kalifornien erfordert eine Zweidrittelmehrheit der Wähler oder der staatlichen Legislative, um verfassungsgemäß zu sein.
„Es ist wirklich frustrierend, dass eine Randgruppe der Republikaner im Grunde den Willen der Wähler aufrechterhalten hat“, sagte Nick Josefowitz, stellvertretender Vorsitzender der Metropolitan Transit Commission, die die Mauteinnahmen überwacht. „Es ist eine ideologische Anstrengung, die tiefgreifende Auswirkungen auf Leute hat, die nur versuchen, sich in der Bay Area fortzubewegen.“
Whitneys laufende Klage droht, eine der größten Quellen der von Wählern genehmigten Transitfinanzierung in der Bay Area auf den Kopf zu stellen. Dennoch räumte der 55-Jährige ein, dass er die Brückengebühren, die auf seinem FasTrak-Konto anfallen, nicht kennt. Tatsächlich war er sich der drohenden Mauterhöhung von 1 US-Dollar nicht bewusst.
„Ich zahle nur eine Maut. Ich weiß nicht, wie viel, ich weiß nur, dass es über die Beeper-Funkfrequenzen kommt „, sagte Whitney der Bay Area News Group und bezog sich auf seinen FasTrak-Transponder. „Am Ende zahle ich ziemlich viel Maut, das ist sicher.“
Bisher ist das rechtliche Argument seines Anwalts gegen die Mauterhöhungen vor Gericht nicht gut angekommen. Die Klage scheiterte zunächst am San Francisco Superior Court, und ein Berufungsgericht bestätigte das Urteil. Aber der Fall nahm im vergangenen Jahr eine überraschende Wendung, als der Oberste Gerichtshof von Kalifornien zustimmte, den Fall zu hören – die Klage wiederzubeleben und das Schicksal von Milliarden Dollar an Bay Area Bridge-Mautgebühren an einen separaten Streit zwischen Wohnungseigentümern und der Stadt Oakland zu binden Müll- und Recyclinggebühren.
Das Gericht wird die Brückenmautklage erst anhören, nachdem es im Fall Oakland eine Entscheidung getroffen hat. Beide Fälle argumentieren, dass staatliche Gebühren als Steuern fungieren und die Frage aufwerfen, „ob es eine Grenze gibt, was die Regierung für die Nutzung von öffentlichem Eigentum verlangen kann“, sagte Timothy Bittle, ein Anwalt der Howard Jarvis Association.
Je nachdem, was das Gericht im Fall Oakland entscheidet, könnte der Rechtsstreit um die Mauterhöhungsklage Jahre dauern. Das Worst-Case-Szenario für die Bay Area Toll Authority wäre, wenn sie gezwungen wäre, die gesammelten Hunderte von Millionen Dollar an die Fahrer zurückzugeben, was laut Befürwortern des Transits die bereits notorisch langsamen Transitprojekte der Bay Area erheblich verzögern könnte.
„Es ist kein Problem, solange die Bay Area Toll Authority den Rechtsstreit gewinnt“, sagte BART Board Director Rebecca Saltzman. Die Mauteinnahmen „stehen in unseren Finanzprognosen für die nächsten 10 Jahre.“
Die regionale Maßnahme 3 wurde den Wählern als Dreh- und Angelpunkt der Mammutbemühungen der Metropolitan Transit Commission zur Verringerung des Verkehrs vorgelegt. Die Mittel würden zu allem beitragen, vom Ausbau der Fahrgemeinschaftsspuren in der North Bay bis zur Finanzierung neuer BART-Autos und Expressbusse.
Nach großen Versprechungen an Pendler hat der unbefristete Halt eines wachsenden Stapels von Mautgebühren für Autofahrer das MTC in eine schwierige Situation gebracht. Die Kommission stellt das Geld weiterhin zur Verfügung, um Großprojekte mit einer kreativen Methode auf Kurs zu halten, die einer IOU ähnelt, die als Letter of No Prejudice bezeichnet wird.
Dies ermöglicht es den Verkehrsbetrieben, andere Geldtöpfe für Projekte der regionalen Maßnahme 3 bereitzustellen, mit der ungewissen Erwartung, dass sie schließlich erstattet werden. Bis heute hat das MTC IOUs in Höhe von über 516 Millionen US-Dollar für Projekte in verschiedenen Phasen in der Bay Area bereitgestellt. Wenn die Mautbehörde verliert, sind die Agenturen für diese Mittel am Haken.
Im Moment hat diese riskante Problemumgehung die Fortsetzung von Projekten, die von Maßnahme 3 abhängig sind, weitgehend ermöglicht. Aber der Mangel an direkter Finanzierung verursacht bereits Kopfschmerzen und Verzögerungen für einige Agenturen.
Trotz einer Zusage des MTC ist die San Francisco Bay Ferry nicht in der Lage, die 25 Millionen US-Dollar für den Bau einer permanenten Fähranlegestelle in Mission Bay aufzubringen, die dem Chase Stadium und dem schnell wachsenden Viertel dienen würde, sagte Seamus Murphy, der Geschäftsführer. Anstatt bis Ende 2022 fertig zu sein, verzögert sich die Fähranlegestelle um etwa zwei Jahre.
„Wir haben einfach nicht genügend Kapitalreserven, um uns für ein solches Projekt zu engagieren, in der Hoffnung, dass es später zurückgezahlt wird“, sagte Murphy. „Vor allem, wenn die Möglichkeit besteht, dass die Mittel, die wir für die Verfüllung verwenden würden, niemals eintreten.“