A partir del próximo mes, los automovilistas gastarán millones más para viajar en puentes en el Área de la Bahía.
Los peajes en los siete puentes de propiedad estatal están aumentando de 1 1 a 7 7 por viaje en enero. 1, y los pasajeros de Bay Bridge sin un vehículo compartido o de aire limpio se enfrentan a un precio de 8 8 durante la hora punta. Es la segunda vez en poco más de una década que los automovilistas del Área de la Bahía han tenido que cavar más profundo en sus billeteras para cruzar los puentes de la región.
Con todo, desde árboles de Navidad hasta gas que cuestan más en estos días, los automovilistas pueden preguntarse: ¿Qué está pasando con todo ese dinero? A pesar de haber sido aprobado por los contribuyentes para financiar proyectos de vialidad, el aumento de los ingresos por peaje recaudados está siendo enviado al limbo legal y un día podría ser devuelto a los conductores.
Más de 3 315 millones en ingresos por peaje se encuentran actualmente atrapados en un litigio complicado que se centra en una disputa de recolección de basura con la Ciudad de Oakland y un grupo anti-impuestos. Hasta que se resuelva el litigio, un proceso que podría llevar meses o años, los fondos de los aumentos de peaje pasados y futuros se guardan en una cuenta bancaria de la Unión.
Mientras tanto, la cuenta está creciendo rápidamente a medida que el tráfico vuelve a niveles pre-pandémicos y cientos de miles de vehículos se desplazan o se desplazan a través de cabinas de peaje electrónico.
En la raíz de este conflicto está la Medida Regional 3, una iniciativa electoral masiva para 2018 que vio a los votantes aprobar tres aumentos de peaje de 1 1 en 2019, 2022 y nuevamente 2025 en un esfuerzo por generar 4 4.45 mil millones en 25 años para una serie de proyectos de transporte de alta prioridad, como la extensión BART a través del centro de San José y el servicio de ferry ampliado. La medida de nueve condados fue polémica desde el principio – en 2025 los conductores pagarán 9 9 para cruzar el Puente de la Bahía en el pico de congestión – pero se aprobó con el 54% de los votos respaldado por un amplio apoyo en San Francisco.
La ganancia inesperada fue de corta duración, en parte gracias a Randall Whitney. El administrador de propiedades con sede en Oakland, ahora representado por la Asociación de Contribuyentes Howard Jarvis anti-impuestos de línea dura, demandó para detener el aumento del peaje. En respuesta, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía ha canalizado todos los ingresos de la Medida 3 a una cuenta de garantía bloqueada donde ha permanecido desde 2019. Los abogados del grupo anti-impuestos argumentaron que el peaje del puente no es una «tarifa» para usar tierras estatales, sino un impuesto, y cualquier aumento de impuestos en California requiere una mayoría de dos tercios de los votantes o de la legislatura estatal para ser constitucional.
» Es realmente frustrante que un grupo republicano marginal básicamente haya retenido la voluntad de los votantes», dijo Nick Josefowitz, vicepresidente de la Comisión de Tránsito Metropolitano, que supervisa los ingresos por peaje. «Es un esfuerzo ideológico que está teniendo un profundo impacto en la gente que solo está tratando de moverse por el Área de la Bahía.»
La demanda en curso de Whitney amenaza con arruinar una de las mayores fuentes de fondos de tránsito aprobados por los votantes en el Área de la Bahía. Aún así, el joven de 55 años reconoció que no tiene en cuenta las tarifas de puente que acumulan en su cuenta de FasTrak. De hecho, no estaba al tanto de la inminente subida de peaje de 1 1.
» Solo pago un peaje. No se cuánto, solo sé que se encuentra con las frecuencias de radio», dijo Whitney al Grupo de Noticias del Área de la Bahía, en referencia a su transpondedor FasTrak. «Termino pagando un poco en peajes, eso es seguro.»
Hasta el momento, el argumento legal de su abogado en contra de las subidas de peaje no le ha ido bien en los tribunales. La demanda fracasó primero en la Corte Superior de San Francisco, y un tribunal de apelaciones confirmó el fallo. Pero el caso dio un giro sorprendente el año pasado cuando la Corte Suprema de California accedió a escuchar el caso, reactivando la demanda y vinculando el destino de miles de millones de dólares en peajes de puentes del Área de la Bahía a una disputa separada entre los propietarios residenciales y las tarifas de basura y reciclaje de la Ciudad de Oakland.
La corte solo escuchará la demanda de peaje de puente después de que llegue a una decisión en el caso Oakland. Ambos casos argumentan que las tarifas gubernamentales funcionan como impuestos y plantean la cuestión de «si hay algún límite en lo que el gobierno puede cobrar por el uso de la propiedad pública», dijo Timothy Bittle, abogado de la asociación Howard Jarvis.
Dependiendo de lo que decida el tribunal en el caso de Oakland, la disputa legal sobre la demanda por aumento de peaje podría tomar años. El peor escenario para la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía sería si se viera obligada a devolver los cientos de millones de dólares recaudados a los conductores, lo que, según los defensores del transporte, podría retrasar significativamente los ya notoriamente lentos proyectos de transporte del Área de la Bahía.
«No es un problema mientras la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía gane el litigio», dijo Rebecca Saltzman, directora de la junta de BART. Los ingresos por peaje » están en nuestras proyecciones financieras para los próximos 10 años.»
La Medida Regional 3 fue presentada a los votantes como un eje en el gigantesco esfuerzo de la Comisión Metropolitana de Tránsito para reducir el tráfico. Los fondos contribuirían a todo, desde ampliar los carriles para compartir coche en North Bay hasta financiar nuevos autos BART y autobuses exprés.
Después de grandes promesas a los viajeros, la retención indefinida de una creciente cantidad de tarifas de peaje para automovilistas ha puesto al MTC en una situación difícil. La comisión sigue asignando el dinero para mantener los grandes proyectos en marcha utilizando un método creativo similar a un pagaré, llamado Carta sin prejuicios.
Esto permite a las agencias de tránsito asignar otros fondos a proyectos regionales de la Medida 3 con la expectativa incierta de que eventualmente serán reembolsados. Hasta la fecha, el MTC ha asignado más de 5 516 millones en pagarés a proyectos en diferentes etapas en el Área de la Bahía. Si la autoridad de peaje pierde, las agencias están atrapadas por estos fondos.
Por el momento, esta solución arriesgada ha permitido en gran medida que continúen los proyectos dependientes de la Medida 3. Pero la falta de financiación directa ya está causando dolores de cabeza y retrasos a algunas agencias.
A pesar de tener un compromiso del MTC, el Ferry de la Bahía de San Francisco no puede obtener los 2 25 millones necesarios para construir un ferry permanente que aterrice en la Bahía de la Misión y que sirva al Estadio Chase y al vecindario de rápido crecimiento, dijo Seamus Murphy, el director ejecutivo. En lugar de completarse a finales de 2022, el aterrizaje del ferry se retrasa unos dos años.
«Simplemente no tenemos reservas de capital suficientes para comprometernos con un proyecto como este con la esperanza de que se reembolse más tarde», dijo Murphy. «Especialmente cuando existe la posibilidad de que los fondos que usaríamos para rellenar nunca se materialicen.»