Från och med nästa månad kommer bilister att spendera miljoner mer för att resa på broar i Bay Area.
vägtullar över alla sju av de statligt ägda broar stiger $1-till $ 7 en resa-på Jan. 1, och Bay Bridge pendlare utan bilpool eller ren luft fordon står inför en $8 prislapp under rusningstid. Det är andra gången på drygt ett decennium som Bay Area bilister har varit tvungna att gräva djupare i sina plånböcker för att korsa regionens broar.
med allt från julgranar till gas som kostar mer idag kanske bilister undrar: vad händer med alla pengarna? Trots att de godkänts av skattebetalarna för att finansiera transportprojekt skickas de ökade vägtullintäkterna till laglig limbo och kan en dag återlämnas till förare.
över $315 miljoner i vägtullintäkter är för närvarande upptagen i komplicerade tvister som centrerar kring en skräpsamlingstvist med staden Oakland och en korstågskattegrupp. Till dess att tvisterna är avgjorda, en process som kan ta månader eller år, är medel från tidigare och framtida vägtullökningar låsta i ett fackligt bankkonto.
under tiden växer kontot snabbt när trafiken återgår till nivåer före pandemin och hundratusentals fordon zoomar eller slår igenom elektroniska vägtullar.
roten till denna konflikt är Regional åtgärd 3, ett massivt 2018-omröstningsinitiativ som såg väljarna godkänna tre $1-vägtullar i 2019, 2022 och igen 2025 i ett försök att generera $4.45 miljarder över 25 år för en rad högprioriterade transitprojekt, som Bart-förlängningen genom centrala San Jose och utökad färjetrafik. Nio länsåtgärden var omtvistad från början – år 2025 kommer förarna att betala $9 för att korsa Bay Bridge vid toppbelastning – men det passerade med 54% av rösterna som stöds av utbrett stöd i San Francisco.
vindfallet var kortlivat, delvis tack vare Randall Whitney. Den Oakland-baserade fastighetschefen, nu representerad av den hårda skatten mot skatt Howard Jarvis skattebetalare Association, stämde för att stoppa vägtullhöjningen. Som svar har Bay Area Toll Authority kanaliserat alla intäkter från Åtgärd 3 till ett spärrkonto där det har varit kvar sedan 2019. Advokater för anti-tax group hävdade att broavgiften inte är en ”avgift” för att använda statlig mark utan en skatt, och varje skatteökning i Kalifornien kräver att två tredjedelars majoritet från väljarna eller statens lagstiftare är konstitutionell.
” det är verkligen frustrerande att en republikansk grupp i grunden har hållit upp väljarnas vilja”, säger Nick Josefowitz, vice ordförande i Metropolitan Transit Commission, som övervakar vägtullintäkter. ”Det är en ideologisk ansträngning som har djupa effekter på människor som bara försöker komma runt Bay Area.”
Whitneys pågående rättegång hotar att öka en av de största källorna till väljargodkänd transitfinansiering i Bay Area. Ändå erkände 55-åringen att han är omedveten om broavgifterna som rackar upp på sitt FasTrak-konto. Faktum är att han inte var medveten om den hotande $1-vägtullen.
” jag betalar bara en vägtull. Jag vet inte hur mycket, jag vet bara att det kommer över beeper radiofrekvenser,” Whitney berättade Bay Area News Group, med hänvisning till hans FasTrak transponder. ”Jag slutar betala en hel del i vägtullar, det är säkert.”
hittills har hans advokats rättsliga argument mot vägtullarna inte gått bra i domstol. Rättegången misslyckades först i San Francisco Superior Court, och en appellationsdomstol bekräftade domen. Men fallet tog en överraskande tur förra året när Kaliforniens högsta domstol gick med på att höra ärendet – återuppliva rättegången och binda ödet för miljarder dollar i Bay Area bridge tolls till en separat tvist mellan bostadshyresgäster och staden Oaklands sopor och återvinningsavgifter.
domstolen kommer bara att höra bridge toll-rättegången efter att den har fattat ett beslut i Oakland-fallet. Båda fallen hävdar att statliga avgifter fungerar som skatter och väcker frågan om ”om det finns någon gräns för vad regeringen kan ta ut för användning av offentlig egendom”, säger Timothy Bittle, en advokat för Howard Jarvis association.
beroende på vad domstolen beslutar i Oakland-fallet kan den rättsliga tvisten över vägtullsprocessen ta år. Det värsta scenariot för Bay Area Toll Authority skulle vara om det tvingades återvända de hundratals miljoner dollar som samlats tillbaka till förare, vilket transiteringsförespråkare säger kan avsevärt fördröja Bay Area redan notoriskt långsamma transiteringsprojekt.
” Det är inte ett problem så länge Bay Area Toll Authority vinner tvisterna”, säger Bart styrelseledamot Rebecca Saltzman. Vägtullintäkterna ” är i våra ekonomiska prognoser för de kommande 10 åren.”
Regional åtgärd 3 ställdes till väljarna som en grundbult i Metropolitan Transit kommissionens mammut försök att minska trafiken. Medlen skulle bidra till allt från att expandera bilpoolfält i North Bay, till att finansiera nya BART-bilar och expressbussar.
efter stora löften till pendlare har det obestämda hållet på en växande hög med bilisters avgiftsavgifter satt MTC i en svår situation. Kommissionen fördelar fortfarande pengarna för att hålla stora projekt på rätt spår med hjälp av en kreativ metod som liknar en IOU, kallad a Letter of No Prejudice.
detta gör det möjligt för transitbyråer att fördela andra krukor med pengar till regionala åtgärd 3-projekt på den osäkra förväntan att de så småningom kommer att ersättas. Hittills har MTC tilldelat över 516 miljoner dollar i IOUs till projekt i olika stadier över Bay Area. Om vägtullmyndigheten förlorar, byråerna är på kroken för dessa medel.
för närvarande har denna riskfyllda lösning till stor del gjort det möjligt för projekt som är beroende av åtgärd 3 att fortsätta. Men bristen på direkt finansiering orsakar redan huvudvärk och förseningar för vissa byråer.
trots att man har ett åtagande från MTC, kan San Francisco Bay Ferry inte komma med de 25 miljoner dollar som behövs för att bygga en permanent färjelandning i Mission Bay som skulle tjäna Chase Stadium och det snabbt växande grannskapet, säger Seamus Murphy, verkställande direktör. I stället för att vara klar i slutet av 2022 försenas färjelandningen cirka två år.
”vi har bara inte tillräckliga kapitalreserver för att begå ett projekt som detta i hopp om att det kommer att återbetalas senare”, säger Murphy. ”Speciellt när det finns en chans att de medel som vi skulle använda för att fylla på kan aldrig uppstå.”