od przyszłego miesiąca kierowcy wydadzą miliony więcej, aby podróżować po mostach w Bay Area.
opłaty za przejazd przez wszystkie siedem państwowych mostów rosną od 1 do 7 dolarów za przejazd. 1, A osoby dojeżdżające do mostu Bay Bridge bez samochodu lub pojazdu z czystym powietrzem mają do czynienia z ceną 8 USD w godzinach szczytu. To drugi raz w ciągu nieco ponad dekady, gdy kierowcy Z Bay Area musieli zagłębić się w swoje portfele, aby przekroczyć mosty regionu.
z tym wszystkim, od choinek Po Gaz, kierowcy mogą się zastanawiać: co się dzieje z tymi wszystkimi pieniędzmi? Pomimo zgody podatników na finansowanie projektów transportowych, podniesione przychody z opłat drogowych są kierowane do legalnej otchłani i pewnego dnia mogą zostać zwrócone kierowcom.
ponad 315 milionów dolarów przychodów z opłat drogowych jest obecnie pochłoniętych skomplikowanym postępowaniem sądowym, które koncentruje się wokół sporu o zbieranie śmieci z miastem Oakland i krzyżową grupą anty podatkową. Do czasu rozstrzygnięcia sporu, proces, który może potrwać miesiące lub lata, środki z przeszłych i przyszłych podwyżek opłat są blokowane na unijnym rachunku bankowym.
w międzyczasie konto szybko rośnie, ponieważ ruch powraca do poziomu sprzed pandemii, a setki tysięcy pojazdów przeskakuje lub przeskakuje przez elektroniczne budki poboru opłat.
u podstaw tego konfliktu leży Regionalny środek 3, masowa inicjatywa wyborcza 2018, w której wyborcy zatwierdzili trzy podwyżki opłat za przejazd w wysokości 1 USD w 2019, 2022 i ponownie 2025 w celu wygenerowania 4,45 miliarda dolarów w ciągu 25 lat dla wielu priorytetowych projektów tranzytowych, takich jak przedłużenie BART przez Centrum San Jose i rozbudowana usługa promowa. Środek 9-Okręgowy był sporny od samego początku-w 2025 kierowcy będą płacić 9 dolarów za przekroczenie mostu Bay Bridge w szczytowym zatłoczeniu-ale przeszedł z 54% głosów przy wsparciu powszechnego poparcia w San Francisco.
Zarządca nieruchomości z siedzibą w Oakland, obecnie reprezentowany przez hardline anti-tax Howard Jarvis Taxers Association, pozwał do zaprzestania podwyżki opłat. W odpowiedzi władze Bay Area Toll Authority przekazały wszystkie przychody ze środka 3 na rachunek powierniczy, na którym pozostawał od 2019 r. Prawnicy z grupy anti-tax argumentowali, że opłata za przejazd mostem nie jest „opłatą” za korzystanie z gruntów państwowych, ale podatkiem, a każdy wzrost podatków w Kalifornii wymaga większości dwóch trzecich od wyborców lub ustawodawcy stanowego, aby był konstytucyjny.
„to naprawdę frustrujące, że skrajna Grupa Republikańska w zasadzie podtrzymała wolę wyborców”-powiedział Nick Josefowitz, wiceprzewodniczący Komisji Metropolitan Transit, która nadzoruje dochody z opłat. „To ideologiczny wysiłek, który ma głęboki wpływ na ludzi, którzy próbują tylko poruszać się po Bay Area.”
trwający proces Whitney grozi upendem jednego z największych źródeł finansowania tranzytowego w rejonie Zatoki. Mimo to, 55-latek przyznał, że jest nieświadomy opłat mostowych, które gromadzą się na jego koncie FasTrak. W rzeczywistości nie był świadomy zbliżającej się podwyżki o 1 dolara.
” ja tylko płacę. Nie wiem ile, po prostu wiem, że chodzi o częstotliwości radiowe beepera” – powiedział Whitney grupie informacyjnej Bay Area, odnosząc się do swojego transpondera FasTrak. „Kończę płacąc sporo w opłatach, to na pewno.”
do tej pory argument jego adwokata przeciwko podwyżkom opłat nie wypadł dobrze w sądzie. Pozew najpierw zawiódł w Sądzie Najwyższym w San Francisco, a sąd apelacyjny potwierdził orzeczenie. Ale sprawa przybrała zaskakujący obrót w zeszłym roku, kiedy Sąd Najwyższy w Kalifornii zgodził się wysłuchać sprawy – ożywiając pozew i wiążąc los miliardów dolarów opłat za przejazd mostami Bay Area do oddzielnego sporu między właścicielami mieszkań a opłatami za śmieci i recykling miasta Oakland.
sąd usłyszy pozew o opłatę za przejazd mostem dopiero po podjęciu decyzji w sprawie Oakland. Oba przypadki twierdzą, że opłaty rządowe funkcjonują jako podatki i budzą pytanie „czy istnieje jakikolwiek limit na to, co rząd może pobierać za korzystanie z własności publicznej”, powiedział Timothy Bittle, adwokat Stowarzyszenia Howarda Jarvisa.
w zależności od tego, co zdecyduje sąd w sprawie Oakland, spór prawny o pozew o podwyżkę opłat może potrwać lata. Najgorszy scenariusz dla Bay Area Toll Authority byłby, gdyby został zmuszony do zwrotu setek milionów dolarów zebranych z powrotem kierowcom, co zwolennicy TRANZYTU twierdzą, że może znacznie opóźnić już notorycznie powolne projekty tranzytowe w Bay Area.
„to nie jest problem, o ile Bay Area Toll Authority wygrywa spór sądowy”, powiedziała dyrektor Zarządu BART Rebecca Saltzman. Przychody z opłat ” jest w naszych prognoz finansowych na najbliższe 10 lat.”
Regional Measure 3 został przedstawiony wyborcom jako łącznik w gigantycznych wysiłkach Komisji Metropolitan Transit w celu zmniejszenia ruchu. Fundusze przyczyniłyby się do wszystkiego, od rozbudowy pasów przejazdu w Zatoce Północnej, po finansowanie nowych samochodów BART i autobusów ekspresowych.
po wielkich obietnicach dla dojeżdżających bezterminowe trzymanie się coraz większej ilości opłat za przejazd kierowców postawiło MTC w trudnej sytuacji. Komisja nadal przeznacza pieniądze na utrzymanie dużych projektów na dobrej drodze, stosując kreatywną metodę podobną do IOU, zwaną listem bez uprzedzeń.
umożliwia to agencjom tranzytowym przeznaczanie innych pul pieniędzy na projekty Regionalnego środka 3 w niepewnym oczekiwaniu, że ostatecznie zostaną one zwrócone. Do tej pory MTC przeznaczyło ponad 516 milionów dolarów w IOUs na projekty w różnych etapach w całym obszarze Zatoki. Jeśli organ myta straci, agencje są na haku dla tych funduszy.
w chwili obecnej to ryzykowne obejście w dużej mierze umożliwiło kontynuowanie projektów zależnych od środka 3. Jednak brak bezpośredniego finansowania już teraz powoduje bóle głowy i Opóźnienia dla niektórych agencji.
pomimo zaangażowania MTC, Prom San Francisco Bay nie jest w stanie wymyślić 25 milionów dolarów potrzebnych do zbudowania stałego lądowania promu w Mission Bay, które służyłoby Chase Stadium i szybko rozwijającej się okolicy, powiedział Seamus Murphy, dyrektor wykonawczy. Zamiast ukończyć do końca 2022 r., lądowanie promu jest opóźnione o około dwa lata.
„po prostu nie mamy wystarczających rezerw kapitałowych, aby zaangażować się w taki projekt w nadziei, że zostanie on zwrócony później” – powiedział Murphy. „Zwłaszcza, gdy istnieje szansa, że fundusze, które użyjemy do zasypania, nigdy się nie zmaterializują.”