a jövő hónaptól kezdve az autósok milliókkal többet költenek a Bay Area hídjain való utazásra.
Az állami tulajdonú hidak mind a hét Autópályadíja 1 dollárról 7 dollárra emelkedik januárban. 1, A Bay Bridge ingázói pedig telekocsi vagy tiszta levegőjű jármű nélkül 8 dolláros árcédulával néznek szembe csúcsforgalomban. Alig több mint egy évtized alatt ez a második alkalom, hogy a Bay Area autósainak mélyebbre kell ásniuk pénztárcájukba, hogy átkeljenek a régió hidain.
mivel a Karácsonyfáktól a gázig minden manapság többet fizet, az autósok azon tűnődhetnek: mi történik ennyi pénzzel? Annak ellenére, hogy az adófizetők jóváhagyták a közlekedési projektek finanszírozását, a megnövekedett autópályadíj-Bevételeket jogi bizonytalanságba küldik, és egy napon vissza lehet adni a járművezetőknek.
jelenleg több mint 315 millió dollárnyi útdíjbevételt bonyolítanak le a bonyolult perek, amelyek középpontjában egy Oakland városával és egy keresztes adóellenes csoporttal folytatott szemétgyűjtési vita áll. A peres eljárás lezárásáig, amely hónapokig vagy évekig is eltarthat, a múltbeli és jövőbeli útdíjemelésekből származó pénzeszközöket egy uniós bankszámlán zárolják.
időközben a számla gyorsan növekszik, mivel a forgalom visszatér a pandémiát megelőző szintre, és több százezer jármű nagyít vagy üt át az elektronikus útdíjszedőkön.
ennek a konfliktusnak a gyökere a 3. regionális intézkedés, egy hatalmas 2018 szavazási kezdeményezés, amelynek eredményeként a szavazók három 1 dolláros autópályadíj-emelést hagytak jóvá 2019-ben, 2022-ben és ismét 2025-ben annak érdekében, hogy 4,45 év alatt 25 milliárd dollárt generáljanak egy sor kiemelt fontosságú tranzitprojekt számára, mint például a Bart kiterjesztése San Jose belvárosán keresztül és a kibővített kompjárat. A kilenc megyei intézkedés kezdettől fogva vitatott volt – 2025-ben a járművezetők 9 dollárt fizetnek a bay Bridge-en való átkelésért a torlódások csúcsán -, de a szavazatok 54% – ával telt el, amelyet San Francisco széles körű támogatása támasztott alá.
a váratlan esemény rövid életű volt, részben Randall Whitney-nek köszönhetően. Az oaklandi székhelyű Ingatlankezelő, amelyet most a keményvonalas adóellenes Howard Jarvis Adófizetők Szövetsége képvisel, beperelte az útdíjemelés leállítását. Válaszul a Bay Area Toll Authority a 3. intézkedés összes bevételét egy letéti számlára irányította, ahol az 2019 óta maradt. Az adóellenes csoport ügyvédei azzal érveltek, hogy a híddíj nem “díj” az állami földek használatáért, hanem adó, Kaliforniában pedig minden adóemeléshez kétharmados többség szükséges a választóktól vagy az állami törvényhozástól, hogy alkotmányos legyen.
“nagyon frusztráló, hogy egy szélsőséges republikánus csoport alapvetően feltartotta a szavazók akaratát” -mondta Nick Josefowitz, az útdíjbevételeket felügyelő Metropolitan Transit Bizottság alelnöke. “Ez egy ideológiai erőfeszítés, amely mély hatással van azokra az emberekre, akik csak megpróbálják megkerülni a Bay Area-t.”
Whitney folyamatban lévő Pere azzal fenyeget, hogy felborítja a szavazók által jóváhagyott tranzitfinanszírozás egyik legnagyobb forrását a Bay Area-ban. Ennek ellenére az 55 éves férfi elismerte, hogy figyelmen kívül hagyja a Fastrak-számláján felhalmozódó híddíjakat. Valójában nem volt tudatában a fenyegető 1 dolláros autópályadíjnak.
“csak fizetem az autópályadíjat. Nem tudom, mennyit, csak azt tudom, hogy a csipogó rádiófrekvenciákon keresztül érkezik” – mondta Whitney a Bay Area News Group-nak, utalva a FasTrak transzponderére. “A végén fizet egy kicsit az útdíj, az biztos.”
ügyvédjének jogi érvelése az autópályadíjak ellen eddig nem járt jól a bíróságon. A per először a San Francisco-i Legfelsőbb Bíróságon bukott el, és egy fellebbviteli bíróság megerősítette az ítéletet. Az ügy azonban meglepő fordulatot vett tavaly, amikor a Kaliforniai Legfelsőbb Bíróság beleegyezett az ügy meghallgatásába – újjáélesztette a pert, és a Bay Area bridge autópályadíjak milliárd dolláros sorsát a lakóingatlanok és Oakland városának szemét-és újrahasznosítási díjai közötti külön vitához kötötte.
A bíróság csak akkor tárgyalja a híddíj-pert, ha döntést hoz az Oakland-ügyben. Mindkét esetben azzal érvelnek, hogy a kormányzati díjak adóként működnek, és felvetik a kérdést, hogy “van-e korlátozás arra, amit a kormány felszámíthat a köztulajdon használatáért” – mondta Timothy Bittle, a Howard Jarvis egyesület ügyvédje.
attól függően, hogy a bíróság mit dönt az Oakland-ügyben, az útdíj-emelési per jogi vitája évekig tarthat. A Bay Area autópályadíj-Hatóság legrosszabb forgatókönyve az lenne, ha kénytelen lenne visszaadni a több száz millió dollárt, amelyet a járművezetők összegyűjtöttek, ami a tranzit szószólói szerint jelentősen késleltetheti a Bay Area már közismerten lassú tranzitprojektjeit.
“ez nem jelent problémát, amíg a Bay Area Toll Authority megnyeri a pert” – mondta Rebecca Saltzman, a BART Igazgatóságának igazgatója. Az útdíjbevétel ” szerepel a következő 10 évre vonatkozó pénzügyi előrejelzéseinkben.”
a 3.regionális intézkedést a választóknak a Metropolitan Transit Commission forgalom csökkentésére irányuló mamut erőfeszítéseinek kulcsaként adták meg. Az alapok hozzájárulnának mindenhez, a telekocsi sávok bővítésétől az Északi-öbölben, az új BART autók és expressz buszok finanszírozásához.
az ingázóknak tett nagy ígéretek után az autósok egyre növekvő halmának határozatlan idejű visszatartása nehéz helyzetbe hozta az MTC-t. A Bizottság továbbra is a nagyprojektek nyomon követésére fordítja a pénzt egy olyan kreatív módszer alkalmazásával, amely hasonló az előítéletektől mentes levélhez.
ez lehetővé teszi a tranzitügynökségek számára, hogy más pénzösszegeket különítsenek el a 3.intézkedés regionális projektjeire, azzal a bizonytalan várakozással, hogy végül megtérítik őket. A mai napig az MTC több mint 516 millió dollár IOU-t különített el az öböl térségében különböző szakaszokban lévő projektekre. Ha az útdíjhatóság veszít, az ügynökségek ezen alapok horogján vannak.
jelenleg ez a kockázatos megoldás nagyrészt lehetővé tette a 3.intézkedéstől függő projektek folytatását. A közvetlen finanszírozás hiánya azonban már most is fejfájást és késedelmet okoz egyes ügynökségeknek.
annak ellenére, hogy az MTC elkötelezte magát, a San Francisco-öböl Kompja nem tudja előteremteni azt a 25 millió dollárt, amely egy állandó komp megépítéséhez szükséges a Mission Bay-ben, amely a Chase stadiont és a gyorsan növekvő környéket szolgálná-mondta Seamus Murphy, az Ügyvezető igazgató. Ahelyett, hogy 2022 végére elkészülne, a komp leszállása körülbelül két évvel késik.
“egyszerűen nincs elegendő tőketartalékunk ahhoz, hogy elkötelezzük magunkat egy ilyen projekt mellett, abban a reményben, hogy később visszafizetik” – mondta Murphy. “Különösen akkor, ha van esély arra, hogy az alapok, amelyeket a feltöltéshez használnánk, soha nem valósulhatnak meg.”