Un ben set-up front-end vi darà più controllo, sentire e la fiducia nella vostra moto. Spieghiamo la tecnologia dietro le forche…
Come funzionano le forchette?
Le forcelle a cartuccia hanno tutte le loro valvole all’interno di un cilindro metallico o cartuccia. Questo è imbullonato al fondo della forcella in modo che si muova su e giù (comprime e rimbalza) mentre la sospensione della bici colpisce i dossi della strada.
Ci sono due pistoni nella cartuccia: il rimbalzo, che è fissato all’estremità dell’asta dell’ammortizzatore, e la compressione, che è fissata al fondo della cartuccia, che rimangono fermi mentre la sospensione si comprime/rimbalza.
L’olio all’interno della cartuccia deve essere dosato sia durante la compressione che durante la corsa di rimbalzo per ottenere il controllo dello smorzamento. I pistoni hanno due diverse dimensioni di foro in loro. Quelli più grandi, pur non offrendo alcuna restrizione, hanno una valvola unidirezionale in modo che il loro flusso funzioni solo in una direzione. Nella direzione opposta, lo sportello della valvola si spegne e i fori più piccoli iniziano a funzionare, creando lo smorzamento del pistone. Mentre i pistoni si affacciano in direzioni opposte, dividono lo smorzamento in parti uguali senza disturbarsi a vicenda.
Quindi, quando la forcella si comprime, più dell’asta dell’ammortizzatore spinge nella cartuccia, che forza l’olio attraverso i fori più piccoli nel pistone di compressione. Man mano che le forcelle si estendono, i due pistoni cambiano efficacemente lavoro, con il pistone di rimbalzo che fornisce il suo smorzamento.
Cosa sono gli spessori?
Per perfezionare ulteriormente il controllo dello smorzamento, vengono utilizzati spessori (rondelle metalliche flessibili). L’olio che scorre attraverso i fori del pistone deve anche passare attraverso una pila di spessore. Gli spessori sono generalmente disposti a forma di piramide con quelli più grandi più vicini al pistone. Quando l’olio scorre attraverso il pistone costringe gli spessori a deviare, o piegare, lontano dalla faccia del pistone. A seconda del movimento della velocità della ruota (velocità), gli spessori si piegano rapidamente o lentamente, e un po ‘ o molto. Questo movimento di spessore è ciò che chiamiamo sentire. Questa sensazione (più rigida, più dura, più morbida) può essere modificata tramite diversi diametri di spessore, spessori e quantità, a seconda delle esigenze del pilota e dello stile di guida (vedi ” cosa fa la ri-valving?’).
Spessori più piccoli influenzano l’estremità superiore della gamma di velocità, mentre spessori più grandi influenzano l’estremità inferiore. La maggior parte dei sistemi di smorzamento dipende dalla velocità.
Cosa fanno gli aggiustatori?
Le valvole di compressione e di rimbalzo hanno ciascuna un piccolo passaggio secondario, controllato da regolatori esterni o aghi a forma di cono. Lavorano alzandosi e abbassandosi attraverso il passaggio. Più l’ago viene avvolto, più collega il foro, limitando il flusso dell’olio. Più si scopre, più il foro è aperto, consentendo all’olio di fluire più liberamente. Più clic ‘fuori’ darà un giro più morbido, più clic ‘in’ irrigidirà le cose.
Cosa fa la ri-valving?
Con le forche standard, l’unica cosa che può essere migliorata sono gli interni. Ri-valving si sta aumentando / diminuendo le forze di smorzamento a diverse velocità. Un problema comune è l’immersione a forcella. Per rallentare la velocità di immersione, lo smorzamento può essere aumentato per fornire una sensazione più rigida. Questo è comunemente fatto tramite le pile di spessore. Molto dipende dalla dimensione del pistone originale. Più grande è il pistone, più grandi sono gli spessori che possono essere utilizzati. Più grande è il diametro dello spessore, più spessore ‘piegare’ si può ottenere. In generale, se vuoisistemazione diversa, la modifica degli spessori più vicini alla faccia del pistone aiuterà.
La ri-valving inizia con la modifica degli stack di spessore. A volte saranno necessari nuovi pistoni per perfezionare ulteriormente la sensazione. Inoltre, provare una diversa viscosità / quantità di olio puòaiuto poiché la quantità di fluido all’interno dell’ammortizzatore influisce anche sulle forze di smorzamento. Meno fluido c’è, le forche più calde funzioneranno, portando alla dissolvenza della forcella. Ci deve anche essere abbastanza olio presente per lubrificare correttamente il meccanismo, comprese le guarnizioni. Cambiare la frequenza della molla utilizzando molle adatte al tuo peso può anche aiutare.
Perché le curve di smorzamento sono importanti?
La curva adamping è la forza misurata dell’apertura degli spessori. Si tratta di a quale velocità gli spessori iniziano ad aprirsi. La maggior parte dei piloti preferiscono un set-up che è ferma, peluche, con la resistenza a toccare il fondo. Ad esempio, se si desidera una buona sensazione di bassa velocità, stabilità a metà curva ma ancora assorbire gli urti, una curva di smorzamento digressiva che sale bruscamente per iniziare, seguita da un aumento più graduale, dovrebbe fare il lavoro. Come top sintonizzatori sospensione determinare quali combinazioni di spessore / pistone / molla / olio rispecchierà qualsiasi curva particolare è il motivo per cui vengono pagati un sacco di soldi.
Cosa sono le cartucce chiuse?
Un sistema a cartuccia completamente chiuso significa avere l’olio lubrificante per il tubo interno ed esterno totalmente separato dalla cartuccia smorzante stessa. I vantaggi sono l’assenza di contaminazione da olio (nessuna polvere dei freni, particelle che si staccano dalle superfici interne, ecc.), quindi l’intero sistema durerà più a lungo e funzionerà in modo più coerente e quindi efficiente. Anche la cavitazione è notevolmente ridotta (dove olio e aria si mescolano e “schiuma”, con conseguente perdita di smorzamento).
Che dire del diametro della forcella?
Il numero citato sulle forcelle, sia esso 41, 43 o 50mm, si riferisce al diametro inferiore del cursore (o del tubo interno). Il motivo per cui i diametri variano è che più grande è il tubo, maggiore è la rigidità, che può dare più sensazione di front-end. Tuttavia, tubi più grandi possono essere troppo rigidi per alcuni piloti, in quanto colpisce howmuch essi flettono da un lato all’altro – alcuni flex è ancora necessario.
Con le forche da corsa, il diametro del tubo interno può avere il maggiore effetto sulla pressione dell’aria o sulla molla. Se si confronta una forcella di 41 mm di diametro con una di 48 mm, supponendo che il livello dell’olio sia lo stesso, ad esempio 150 mm), quando la forcella si comprime, si ottiene quella che è nota come una curva esponenziale della pressione dell’aria. Con il diametro della forcella più piccolo, la curva aumenterà molto rapidamente e con il diametro maggiore la curva sarà molto più graduale. Come questo si traduce in sensazione è con le forcelle da 41 mm, la pressione dell’aria si accumula rapidamente, quindi in una situazione di freno duro, svolta rapidamente, l’estremità anteriore potrebbe essere persa. La pressione dell’aria delle forche di diametro maggiore non si accumula così rapidamente, il che si traduce in una sensazione più stabile e più stabile.
Un diametro della forcella compreso tra 43mm e 45mm dovrebbe essere adeguato per la maggior parte dei piloti su strada veloce.
Che cosa sono esattamente i BPF?
Sviluppato da Showa, Big Piston Forks (BPFs) converte efficacemente l’intera gamba della forcella nella cartuccia, consentendo l’uso di un pistone principale molto più grande che incorpora sia lo smorzamento di rimbalzo che di compressione al suo interno. Ciò consente a molto più olio di fluire a pressioni inferiori (un volume maggiore significa una pressione inferiore, il che significa che l’olio viaggia a velocità inferiori). Ciò migliora il controllo dello smorzamento a bassa velocità, ad esempio quando le forcelle iniziano a comprimersi in frenata, riducendo l’immersione della forcella. Dovrebbe anche ridurre la cavitazione dell’olio, che causa problemi di smorzamento irregolari.
Eliminando alcune parti necessarie in una forcella a cartuccia convenzionale (cilindro interno, pistone a compressione), questo riduce il peso non sospeso. Inoltre, poiché il precarico della molla è ora nella parte inferiore della forcella (i regolatori di compressione/ rimbalzo sono montati in alto), questo elimina la necessità di una manica che sale fino al tappo superiore della forcella.
Migliorare il controllo di smorzamento in questo modo dovrebbe fornire una maggiore sensibilità, meno vibrazione ad alta velocità, ridotta immersione, la migliore connessione per la strada che attraversa i pneumatici, aumento del front-end di fiducia e meno probabilità di blocco idraulico (dove il livello di liquido all’interno dell’unità riguarda il rapporto di compressione – se il livello è troppo alto, quindi la pressione può salire tanto in alto da causare il blocco, impedendo l’ulteriore sospensione di viaggio).
Molte moto sportive ora corrono BPF, come le ultime Kawasaki e Suzukis (le ha la GSX-R600 K11 lanciata di recente – vedi pagina 8 per il primo rapporto di guida).
Forcelle OE road versus Superbike
Le forcelle standard sono progettate per lavorare in un’ampia varietà di condizioni stradali, avendo a che fare con buche, dossi e superfici irregolari. Anche se questi sono abbastanza buoni, avranno la tendenza ad immergersi troppo velocemente se li si utilizza su una pista come lo smorzamento interno non è controllato abbastanza. La maggior parte delle molle sono anche più dure del necessario per l’uso in pista, per compensare la mancanza di smorzamento corretto.
Le forcelle Superbike sono leggermente più pesanti di quelle OE poiché è necessaria una maggiore rigidità. I materiali utilizzati sono di qualità molto superiore, con il metallo standard dell’aeromobile messo in alcune aree come il fondo della forcella e il morsetto dell’asse, per fornire la giusta quantità di forza dove necessario. I tubi superiori hanno una maggiore azione di scorrimento in quanto ciò riduce l’eccesso di flessione, che può indurre resistenza sui cespugli. I tubi della forcella inferiore possono avere un rivestimento DLC (diamond-like carbon) che offre eccellenti proprietà a basso attrito e resistenti all’abrasione. Sono tapermachined dentro come un cono, poichè questo processo fornisce più rigidità.
Anche le tolleranze sono molto più vicine, ad esempio il gioco di corsa tra la boccola e il tubo della forcella. I paraolio rivestiti in PFTE a basso attrito o speciali sono spesso utilizzati per ridurre anche la resistenza. Le finiture superficiali della forcella come il nitruro di titanio vengono utilizzate per ridurre l’attrito ed eliminare il potenziale legame.
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