um front-end bem configurado lhe dará mais controle, sensação e confiança em sua bicicleta. Explicamos a tecnologia por trás dos garfos…
como funcionam os garfos?
garfos de cartucho têm todas as suas válvulas dentro de um cilindro de metal, ou cartucho. Isso é aparafusado na parte inferior do garfo para que ele se mova para cima e para baixo (compressas e rebotes) à medida que a suspensão da bicicleta atinge solavancos na estrada.
existem dois pistões no cartucho – o rebote, que é fixado na extremidade da haste do amortecedor, e a compressão, que é fixada na parte inferior do cartucho, que permanecem estacionárias à medida que a suspensão comprime/rebotes.
o óleo dentro do cartucho deve ser medido durante a compressão e o curso de recuperação para obter o controle de amortecimento. Os pistões têm dois tamanhos diferentes de buraco neles. Os maiores, embora não ofereçam restrições, têm uma válvula unidirecional, de modo que seu fluxo só funciona em uma direção. Na outra direção, a aba na válvula desliga e os orifícios menores começam a funcionar – criando o amortecimento do pistão. À medida que os pistões se enfrentam em direções opostas, eles dividem o amortecimento igualmente sem perturbar um ao outro.
portanto, quando o garfo se comprime, mais da haste do amortecedor empurra o cartucho, O que força o óleo através dos orifícios menores no pistão de compressão. À medida que os garfos se estendem, os dois pistões efetivamente mudam de emprego, com o pistão rebote fornecendo seu amortecimento.
o que são calços?
para refinar ainda mais o controle de amortecimento, calços (arruelas de metal flexíveis) são usados. O óleo que flui através dos orifícios do pistão também precisa passar por uma pilha de calços. Calços são geralmente dispostos em forma de pirâmide com os maiores mais próximos do pistão. Quando o óleo flui através do pistão, força os calços a desviar, ou dobrar, para longe da face do pistão. Dependendo do movimento da velocidade da roda( velocidade), os calços se dobram rápida ou lentamente, e um pouco ou muito. Esse movimento de calço é o que chamamos de sentir. Essa sensação (mais rígida, mais dura, mais plusher, mais macia) pode ser alterada por meio de diferentes diâmetros de calço, espessuras e quantidades, dependendo dos requisitos do piloto e do estilo de pilotagem (veja ‘o que o re-valving faz?’).Calços menores afetam a extremidade superior da faixa de velocidade, enquanto calços maiores afetam a extremidade inferior. A maioria dos sistemas de amortecimento depende da velocidade.
o que os ajustadores fazem?
as válvulas de compressão e rebote têm cada uma uma pequena passagem secundária, que são controladas por ajustadores externos ou agulhas em forma de cone. Eles trabalham levantando e abaixando-se através da passagem. Quanto mais a agulha é enrolada, mais ela conecta o orifício, restringindo o fluxo de óleo. Quanto mais se vê, mais do buraco está aberto, permitindo que o óleo flua mais livremente. Mais cliques’ out ‘ vai dar um passeio mais suave, mais cliques ‘in’ vai endurecer as coisas.
o que o re-valving faz?
com garfos padrão, a única coisa que pode ser melhorada são os internos. Ao re-valvar, você está aumentando / diminuindo as forças de amortecimento em diferentes velocidades. Um problema comum é o mergulho com garfo. Para diminuir a taxa de mergulho, O amortecimento pode ser aumentado para proporcionar uma sensação mais rígida. Isso geralmente é feito através das pilhas de calço. Muito depende do tamanho original do pistão. Quanto maior o pistão, maiores os calços que podem ser usados. Quanto maior o diâmetro do calço, mais calço ‘dobrar’ você pode obter. Geralmente, se você querestabelecer a configuração, trocar os calços mais próximos da face do pistão ajudará.
a re-valvagem começa com a alteração das pilhas de calço. Às vezes, novos pistões serão necessários para afinar ainda mais a sensação. Além disso, tentar uma viscosidade/quantidade diferente de óleo pode ajudar, pois a quantidade de fluido dentro do amortecedor também afeta as forças de amortecimento. Quanto menos fluido houver, os garfos mais quentes serão executados, levando ao desbotamento do garfo. Além disso, deve haver óleo suficiente presente para lubrificar o mecanismo adequadamente, incluindo vedações. Alterar a taxa de mola usando molas adequadas ao seu peso também pode ajudar.
por que as curvas de amortecimento importam?
A curva de Adamping é a força medida da abertura dos calços. É tudo sobre a que velocidade os calços começam a abrir. A maioria dos pilotos prefere uma configuração firme, macia, com resistência ao fundo. Por exemplo, se você quiser uma boa sensação de baixa velocidade, estabilidade no meio da curva, mas ainda assim absorver solavancos, uma curva de amortecimento digressiva que sobe bruscamente para começar, seguida por um aumento mais gradual, deve fazer o trabalho. Como os Sintonizadores de suspensão superior determinam quais combinações de calço/pistão/mola / óleo espelharão qualquer curva em particular é por isso que recebem muito dinheiro.
o que são cartuchos fechados?
um sistema de cartucho completamente fechado significa ter o óleo lubrificante para o tubo interno e externo totalmente segregado do próprio cartucho de amortecimento. Os benefícios são nenhuma contaminação do óleo (Nenhuma poeira do freio, partículas que quebram fora das superfícies internas etc.), assim que o sistema inteiro durará mais por muito tempo e operará mais consistentemente e consequentemente eficientemente. A cavitação também é bastante reduzida (onde mistura de óleo e ar e’ espuma’, resultando em perda de amortecimento).
e o diâmetro do garfo?
o número citado em garfos, seja 41, 43 ou 50mm, refere-se ao diâmetro inferior do controle deslizante (ou tubo interno). A razão pela qual os diâmetros variam é que quanto maior o tubo, mais rigidez existe, o que pode dar mais sensação de front-end. No entanto, tubos maiores podem ser muito rígidos para alguns pilotos, pois afetam o quanto eles flexionam de um lado para o outro – alguns flex ainda são necessários.
com garfos de corrida, o diâmetro do tubo interno podetem o maior efeito na pressão do ar ou na mola. Se você comparar um garfo de 41 mm de diâmetro a um de 48 mm, supondo que o nível de óleo seja o mesmo, digamos, 150 mm), quando o garfo se comprime, você obtém o que é conhecido como uma curva exponencial da pressão do ar. Com o diâmetro do garfo menor, a curva aumentará muito rapidamente e, com o diâmetro maior, a curva será muito mais gradual. Como isso se traduz em sentir é com os garfos de 41 mm, a pressão do ar se acumulará rapidamente, portanto, em uma situação de freio duro e rápido, a extremidade dianteira pode ser perdida. A pressão de ar dos garfos de diâmetro maior não se acumula tão rapidamente, o que resulta em uma sensação mais plusher e mais estável.
um diâmetro de garfo entre 43mm e 45mm deve ser adequado para a maioria dos pilotos de estrada rápidos.
o que exatamente São BPFs?Desenvolvido pela Showa, Big Piston Forks (BPFs) efetivamente convertem toda a perna do garfo no cartucho, permitindo o uso de um pistão principal muito maior que incorpora amortecimento de rebote e compressão dentro dele. Isso permite que muito mais óleo flua em pressões mais baixas (maior volume significa pressão mais baixa, o que significa que o óleo viaja em velocidades mais baixas). Isso melhora o controle de amortecimento de baixa velocidade, como quando os garfos começam a se comprimir sob a frenagem, reduzindo o mergulho do garfo. Também deve reduzir a cavitação do óleo, o que causa problemas irregulares de amortecimento.
ao se livrar de algumas das peças necessárias em um garfo de cartucho convencional (cilindro interno, pistão de compressão), isso reduz o peso não suspenso. Além disso, como a pré-carga da mola está agora na parte inferior do garfo (os ajustadores de compressão/ rebote são montados na parte superior), isso elimina a necessidade de uma manga subindo até a tampa superior do garfo.
Melhorar o amortecimento de controle, desta forma deve proporcionar maior sensação de, menos de alta velocidade de vibração, redução de mergulho, melhor conexão para a estrada através pneus, aumento de front-end confiança e menos chance de bloqueio hidráulico (onde o nível do fluido no interior da unidade afeta a taxa de compactação – se o nível é muito alto, então a pressão podem ser tão alta como a causa do bloqueio, impedindo a suspensão de viagem).
Muitos sportsbikes agora executar BPF, como o mais recente Kawasaki e Suzukis (o recém-lançado GSX-R600 K11 tem – consulte a página 8 para o primeiro passeio de relatório).
garfos OE road versus Superbike
garfos padrão são projetados para trabalhar em uma ampla variedade de condições de estrada, tendo que lidar com buracos, solavancos e superfícies irregulares. Embora estes sejam muito bons, eles terão uma tendência a mergulhar muito rapidamente se você usá-los em uma pista, pois o amortecimento interno não é controlado o suficiente. A maioria das molas também é mais difícil do que o necessário para o uso da pista, para compensar a falta de amortecimento correto.
os garfos Superbike são ligeiramente mais pesados que os OE, pois é necessária mais rigidez. Os materiais usados são de uma qualidade muito mais alta, com o metal padrão dos aviões posto em determinadas áreas tais como a parte inferior da forquilha e a braçadeira do eixo, para fornecer a quantidade direita de força onde necessário. Os tubos superiores têm uma ação deslizante maior, pois isso reduz o excesso de flexão, o que pode induzir o arrasto nos arbustos. Os tubos de garfo inferior podem ter um revestimento DLC (carbono semelhante a diamante) que oferece excelentes propriedades de baixa fricção e resistência à abrasão. Eles são tapermachined dentro como um cone, como este processo proporciona mais rigidez.
as tolerâncias também são muito mais próximas, por exemplo, a folga entre o arbusto e o tubo do garfo. Selos de óleo revestidos ou especiais PFTE de baixa fricção são frequentemente usados para também reduzir o arrasto. Os acabamentos da superfície do garfo, como o nitreto de titânio, são usados para reduzir o atrito e eliminar a ligação potencial.
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