et godt oppsett foran vil gi deg mer kontroll, føler og tillit i sykkelen. Vi forklarer teknologien bak forks…
Hvordan gafler arbeid?
Patron gafler har alle sine ventiler inne i en metall sylinder, eller patron. Dette er boltet til bunnen av gaffelen, slik at den beveger seg opp og ned (komprimerer og returer) når sykkelens fjæring treffer støt i veien.
det er to stempler i patronen-rebound, som er festet til enden av spjeldstangen, og kompresjonen, som er festet til patronbunnen, som forblir stasjonær når suspensjonen komprimerer / returer.
oljen i patronen må måles under både kompresjon og returslag for å oppnå dempingskontroll. Stemplene har to forskjellige størrelser av hull i dem. De større, mens de ikke har noen begrensning, har en enveisventil, slik at strømmen bare fungerer i en retning. I den andre retningen slår klaffen i ventilen av og de mindre hullene begynner å fungere-skaper stempelets demping. Som stemplene ansikt i motsatt retning, de deler demping likt uten å forstyrre hverandre.
Så når gaffelen komprimerer, skyver Mer av spjeldstangen inn i patronen, noe som tvinger olje gjennom de mindre hullene i kompresjonsstemplet. Som gaflene utvide, de to stemplene effektivt endre jobber, med returen stempelet deretter gi sin demping.
Hva er shims?
for å avgrense dempingskontrollen ytterligere, brukes shims (fleksible metallskiver). Oljen som strømmer gjennom stempelhullene må også komme gjennom en shim-stabel. Shims er vanligvis arrangert i en pyramideform med de største nærmest stempelet. Når oljen strømmer gjennom stempelet, tvinger det shims å avbøye eller bøye seg bort fra stempelflaten. Avhengig av hjulhastighet bevegelse (hastighet), vil shims bøye raskt eller sakte, og enten litt eller mye. Denne shim-bevegelsen er det vi kaller feel. Denne følelsen (stivere, hardere, plusher, mykere) kan endres via forskjellige shim-diametre, tykkelser og mengder, avhengig av rytterens krav og kjørestil (se ‘hva gjør re-valving?’).
Mindre shims påvirker den høyere enden av hastighetsområdet mens større shims påvirker den nedre enden. De fleste dempesystemer er hastighetsavhengige.
Hva gjør regulatorer?
Kompresjons-og reboundventiler har hver en liten sekundær passasje, som styres av eksterne regulatorer eller kjegleformede nåler. De jobber ved å heve og senke seg gjennom passasjen. Jo lenger nålen er viklet inn, desto mer plugger den hullet, begrenser oljestrømmen. Jo mer det er slått ut, jo mer av hullet er åpent, slik at oljen kan strømme mer fritt. Flere klikk ‘ out ‘vil gi en mykere tur, flere klikk’ in ‘ vil stive ting opp.
Hva gjør re-valving?
med standardgafler er det eneste som kan forbedres, internene. Ved å re-ventilere øker / reduserer du demperkreftene ved forskjellige hastigheter. Et vanlig problem er gaffel dykk. For å senke dykkhastigheten ned, kan demping økes for å gi en stivere følelse. Dette gjøres vanligvis via shim stabler. Mye avhenger av den opprinnelige stempelstørrelsen. Jo større stempelet er, desto større er shims som kan brukes. Jo større shim diameter, jo mer shim ‘bend’ du kan få. Generelt, hvis du vilavviker oppsett, vil endring av shims nærmest stempelflaten hjelpe.
re-valving starter med å endre shim-stablene. Noen ganger vil nye stempler være nødvendig for å finjustere følelsen ytterligere. Også, prøver en annen viskositet / mengde olje kanhjelp som mengden væske inne i spjeldet påvirker også dempingskrefter. Jo mindre væske det er varmere gafler vil kjøre, fører til gaffel visne. Denmå ogsåvære nok olje til stede for å smøre mekanismen riktig, inkludert sel. Endre våren rate ved hjelp av fjærer som passer for din vekt kan også hjelpe.
Hvorfor demping kurver saken?
Adamping kurve er den målte kraften til shims-åpningen. Det handler om hvilken hastighet shims begynner å åpne på. De fleste ryttere foretrekker et oppsett som er fast, plysj, med motstand mot bunnen. For eksempel, hvis du vil ha god lowspeed følelse, mid-tur stabilitet, men likevel suge støt opp, bør en digressiv dempingskurve som klatrer kraftig til å begynne med, etterfulgt av en mer gradvis økning, gjøre jobben. Hvordan toppfjæring tunere bestemme hva shim/stempel/vår / olje kombinasjoner vil speile en bestemt kurve er hvorfor de får betalt mye penger.
hva er lukkede kassetter?
et helt lukket patronsystem betyr at smøreoljen for det indre og ytre røret er helt adskilt fra selve demperkassetten. Fordelene er ingen oljeforurensning (ingen bremsestøv, partikler som bryter av fra innsiden osv.), så hele systemet vil vare lenger og fungere mer konsekvent og derfor effektivt. Kavitasjon er også sterkt redusert (hvor olje og luft blandes og ‘skum’, noe som resulterer i tap av demping).
hva med gaffeldiameter?
tallet sitert på gafler, det være seg 41, 43 eller 50mm, refererer til den nedre glidebryteren (eller indre rør) diameter. Grunnen diameter varierer er at jo større røret, jo mer stivhet det er, som kan gi mer front-end følelse. Men større rør kan være for stiv for noen ryttere, som det påvirker howmuch de flex fra side til side – noen flex er fortsatt nødvendig –
med racinggafler kan innerrørets diameter ha størst effekt på lufttrykk eller fjær. Hvis du sammenligner en 41mm diameter gaffel til en 48mm en, forutsatt at oljenivået er det samme, si 150mm), når gaffelen komprimerer, får du det som kalles en eksponentiell kurve for lufttrykk. Med den mindre gaffeldiameteren vil kurven stige veldig raskt, og med større diameter vil kurven bli mye mer gradvis. Hvordan dette betyr å føle er med 41mm gafler, lufttrykket vil bygge opp raskt, så i en brems-hard, sving-raskt situasjon, fronten kan gå tapt. Større diameter gafler lufttrykk bygger ikke opp så raskt, noe som resulterer i en plusher, mer stabil følelse.
en gaffeldiameter på mellom 43mm og 45mm bør være tilstrekkelig for de fleste raske road ryttere.
hva er Egentlig BPFs?
Utviklet Av Showa, konverterer Big Piston Gafler (BPFs) effektivt hele gaffelbenet til patronen, slik at bruken av et mye større hovedstempel som inkorporerer både rebound og kompresjonsdemping i den. Dette gjør at mye mer olje kan strømme gjennom ved lavere trykk (større volum betyr lavere trykk, noe som betyr at oljen beveger seg med lavere hastigheter). Dette forbedrer dempingskontrollen i lav hastighet, for eksempel når gaflene begynner å komprimere under bremsing, noe som reduserer gaffeldykk. Det bør også redusere oljekavitasjon, noe som forårsaker uregelmessige dempingsproblemer.
ved å kvitte seg med noen av delene som trengs i en konvensjonell patrongaffel (intern sylinder, kompresjonsstempel), reduserer dette ukjent vekt. Siden fjærforspenningen nå er på bunnen av gaffelen (kompresjons-/ reboundjustere er toppmonterte), eliminerer dette behovet for en hylse som løper opp til topp gaffelhetten.
Forbedring av dempingskontrollen på denne måten skal gi større følelse, mindre høyhastighets vibrasjon, redusert dykk, bedre tilkobling til veien gjennom dekkene, økt front-end tillit og mindre sjanse for hydraulisk lås (hvor væskenivået inne i enheten påvirker kompresjonsforholdet – hvis nivået er for høyt, kan trykket bli så høyt som å forårsake lås, og forhindre ytterligere fjæringsreise).
Mange sportsbikes kjører NÅ BPF, for eksempel de nyeste Kawasaki og Suzukis (den nylig lanserte GSX-R600 K11 har dem-se side 8 for første turrapport).
oe road versus Superbike gafler
Standard gafler er designet for å fungere i et bredt spekter av veiforhold, å måtte håndtere potholes, støt og ujevne overflater. Selv om disse er ganske gode, vil de ha en tendens til å dykke for fort hvis du bruker dem på et spor, da den interne dempingen ikke er kontrollert nok. De fleste fjærer er også vanskeligere enn nødvendig for sporbruk, for å kompensere for mangel på riktig demping.
Superbike gafler er litt tyngre ENN OE som mer stivhet er nødvendig. Materialene som brukes er av en mye høyere kvalitet, med fly standard metall satt i visse områder som gaffel bunnen og aksel klemme, for å gi riktig mengde styrke der det trengs. De øvre rørene har en større glidende handling da dette reduserer overflødig flex, noe som kan indusere dra på buskene. Nedre gaffelrør kan ha ET DLC (diamantlignende karbon) belegg som gir gode lavfriksjons – og slitasjebestandige egenskaper. De er tapermaskinert inne som en kjegle, da denne prosessen gir mer stivhet.
Toleranser er også mye nærmere, for eksempel løpeklaringen mellom bushen og gaffelrøret. LAVFRIKSJONS PFTE-belagte eller spesielle oljetetninger brukes ofte til å redusere luftmotstand. Gaffeloverflater som titanitrid brukes til å redusere friksjon og eliminere potensiell binding.
Suspensjonsspesialister
Maxton Suspensjon 01928 740531 eller www.maxtonsuspension.co.uk
K-Tech 01530 810625 eller www.k-tech.uk.com
Reaktiv Suspensjon 01347 811529 eller www.reactivesuspension.com
Road Og Rase Suspensjon 01635 299288 eller www.roadandracesuspension.co.uk
MH Racing 01249 721001 eller www.mhracing.com
Kp Racing Services 0845 4595409 eller www.kprservices.co.uk
MCT Suspensjon 01449 777161 eller www.mctsuspension.com
Harris Ytelse 01992 532501 eller www.harrisperformance.co.uk
Full Reiseoppheng 01284 752102 eller www.wpsuspension.co.uk
Solent (UK) Ltd 02392 505322 eller www.marzocchi.co.uk
Pitted Gafler 01582 571234 eller www.pittedforks.co.uk
får dette deg revved opp? Fortell oss hvorfor…
Se mer