私はあなたと一緒にきれいに来るでしょう：私は法律破りだし、私は定期的にそれを破
私が覚えている最後の犯罪では（正直なところ、私はすべてのインスタンスを思い出すことができないので、頻繁にそれを行います）、私は私の家から通 その後、私は思わぬ障害を打つ：私は半ばブロックだ、店は通りの向かいに直接ありますが、私は横断歩道に到達するために、各方向に数分歩かなければな
だから私は私たちの多くが定期的に行うことをしました：私は車の交通の休憩のために少し待って、より便利なルートを取るために通りに出ました。
そうだ、俺はジェイウォークした。 その後、私の購入を行った後、私は犯罪の現場に戻り、家に帰るために再びそれをやった、ユダ司祭は私の頭の中で揺れています。
マークされた横断歩道の外の通りを横断することは、一般的にjaywalkingと呼ばれ、一般的で違法です。
しかし、より安全な通りと社会正義の擁護者は、警察署はしばしばジェイウォーク法を公平に施行しないと言います。 これは、ロサンゼルスを含む多くの米国の都市の警察が、jaywalkingのために黒人の歩行者を不釣り合いに停止して引用していることを示すデータ報告によっ
ロサンゼルスで 過去10年間にjaywalkingチケットを発行した歩行者のほぼ3分の1は、黒人人口の9％を持つ都市では黒人でした。
カリフォルニア州議会が今週可決した法案は、歩行者が道路を横断する余裕を増やすことによって、これらの不平等を減らし、ジェイウォーキングを大部分が非犯罪化することを目的としている。
議会法案1238は、歩行の自由法と呼ばれ、カリフォルニア州の車両コードの一部を修正または排除することによってそれを行うだろう。 これらは、法案が行う主要な変更です:
- “即時の危険”がないときに横断歩道の外で通りを横断するための罰金を禁止する
- 歩行者が交通信号に従うという要件を削除する。地方自治体が新しい州の規則
を無効にする交通条例を採用するのを防ぐでは、「即時の危険」とは何ですか？”法案は、車両コードにこの定義を追加します:
“…接近している車両が非常に近くにあるか、または非常に速く接近しているため、合理的に慎重な人が衝突の危険があることを認識する場合、即時の危険が存在します。”
法案の背後にある考え方
州議会議員Phil Ting（D-San Francisco）が法案を執筆しました。 プレスリリースによると、その重要な目標の一つは、”特に不足している地域は、多くの場合、適切な交差インフラを欠いているので、黒と茶色の人々を停止す”
“私たちが本当にしたいことは、カリフォルニア州での歩行を非犯罪化することです…人々が単に安全な方法で通りを横断しているときに恣意的な執行を排除することです”とティンは言いました。
議会議員は、道路に露骨に危険な動きをする歩行者は依然として執行の対象となると指摘した。
ティンはまた、特に低所得カリフォルニア州のために、ジェイウォーキング引用のコストは”歩くことがdisincentiveになります”と主張しました。
カリフォルニア州のジェイウォーキングの基本罰金は2 25です。 しかし、その後、10の追加の罰則とサーチャージは、fine200のちょうど恥ずかしがり屋に基本的なjaywalkingチケットをもたらし、その罰金にタックを取得します。
多くの低所得者および/または住宅を持たない住民にとって、それは時間通りに支払われなければ成長する可能性のある大きな財政負担です。
この法案は6月に州議会で承認され、9月に上院で可決された。 8月22日に8人枠入りした。 それは並行のために議会に戻って、Gavin Newsom知事の机に行きます。 彼がそれに署名すれば、新しい法律は1月に発効するでしょう。 1, 2022.
この法案は1月まで有効である。 1 2029,変更が州全体のコミュニティの公共の安全にどのように影響するかを分析するために、地元当局や議員に数年を与えます.
交通公平政策に焦点を当てた社会正義の提唱者で民間コンサルタントであるTamika Butlerは、AB1238を”路上の階層を再定義し、歩いている人、転がっている人を本当に”彼女はまた、jaywalking施行はにつながると述べました”私たちのために致命的なことができる法執行機関との不必要な相互作用。”
バトラーは、昨年9月にサンクレメンテでオレンジ郡の代議員によって撃たれ殺された未収容の黒人男性、カート-ラインホルドに言及した。 Dashcamの映像は、jaywalkingのためにReinholdを止めるべきかどうかを最初に議論した議員を明らかにし、42歳の父親と物理的な口論になり、致命的に彼を撃つ前にそうしようとした。
「犯罪にするつもりなら、なぜ人々が歩いているのか尋ねなければならない」とバトラーは言った。 “私たちは、彼らが行く必要がある場所に人々を取得するためのインフラを持っていないので、それがだ場合、現実には、それを非犯罪化し、代わりにそのイ”
不平等な執行と不平等な通り
私たちは、2010年から2020年までのlapd引用データを民族別に分類して分析しました。 その時に発行されたジェイウォーキングのチケットの31.5％が黒人の歩行者になっていたことが示されました。 白人、ラテン系、ヒスパニック系、アジア系の歩行者はすべて、ロサンゼルスの人口シェアと比較して低い割合で引用されました。
先住民族、ハワイ先住民、アラスカ先住民、太平洋諸島人として識別された歩行者は、これらの11年間で合計25枚のチケットが発行され、引用の0.07％を表しています。 合わせて、これらのコミュニティは市の人口の約0.9％を占めています。
Jaywalkingの引用は過去10年間で急激に減少しており、2010年の5,885件から2019年の1,180件に減少しており、約80％の減少となっている。
AB1238は州全体のコミュニティ組織から幅広い支持を得ており、通りの安全、公民権、人種的公平性、気候問題、移民のための約90の擁護団体が新法案に賛成して署名している。
ジョン-イは、法案を共同後援したロサンゼルス-ウォークのエグゼクティブ-ディレクターである。 彼は、より安全な通りは、より公平な設計によって達成することができると信じています—そして、人々が定期的に道路を横断するためにjaywalkingしている場合、それは歩行者の行動よりも横断歩道の欠如に多くを話します。
“歩行者のために、歩行可能性のためにコミュニティを構築していないなら、コミュニティメンバーができる限り最善をナビゲートするために罰せられるべきではない”と彼は言った。
しかし、横断歩道や他の通りのアップグレードを追加すると、ロサンゼルスで悪名高い長い時間がかかります そして、デザインによって—またはその欠如-色のコミュニティは、安全インフラに最も欠けており、また、最も交通暴力を経験しています。 市当局者はこれらの不平等を認め、それらを修正する計画を発表しましたが、それは一晩では起こりません。
“システムの構築方法、基本的な安全性とインフラストラクチャは非常に困難です”とYi氏は述べています。 “この法律は、私たちが通りの風景の中で歩行者にかける圧力の一部を緩和するようなものです。”
ジェイウォーキングの法則: 自動車業界によって可能にされた
ジェイウォーキング法の背後にある歴史的な文脈は注目に値する。 それは、ドライバーが毎年何万人もの人々を殺していた自動車の初期の頃にさかのぼります。
バージニア大学の歴史教授であり、”Fighting Traffic:The Dawn of The Motor Age in The American City”の著者であるPeter Nortonは、自動車旅行が米国の都市をどのように変えたかを研究しています。 私たちの現代の”jaywalking”法律は、関係する両親や公務員から生まれたものではなく、自動車会社や地元の自動車クラブから来たと彼は説明しました。 これは、運転手から歩行者への交通死亡の責任をシフトさせ、車の道路をクリアし、車両の販売を促進するための計算された努力の一部でした。 スポイラー：それは働いた。
一世紀後、jaywalking法律は、1920年代に地方政府や州政府が採用した規則とは事実上変わらず、初期の自動車産業はそれを実現するために尽力しました。
まず、jaywalkingという言葉自体があり、これは1900年代初頭の軽蔑的な用語に根ざしています。
“”ジェイ”は中西部の用語で、国からの空の頭の馬鹿を意味していた-ルーブ、”ノートンは言った。
自動車会社や自動車クラブは、彼らを襲ったドライバーではなく、打たれ殺されていた人々を恥じる方法としてこの用語を取り上げました。 ロサンゼルスは1920年代初頭に”この進化の中で重要な都市”になったと彼は言った。 南カリフォルニアの自動車クラブは、公共の通りに独自の”jaywalkingなし”の看板を掲示していました。
その後、1925年に、歩行者の保護と規制条例は、ロサンゼルスで施行されました.ノートンは、それがハーバード大学の学術によって起草されたことを指摘しました—彼は自動車メーカー Studebakerによって寛大に資金を供給されていました.
「通りが何のためにあるのかを再定義することにビジネス上の関心を持つ社会集団の議題を反映している」とNorton氏は述べた。 “それは、ほぼすべての人が絶対に正常で必要であり、毎日と考えられていた練習を取り、それを疎外された、制限された、限られた練習に変える試みから来ています—あなたがそれを正確に正しい方法でしなかったならば—あなたにチケットを手に入れることができます、またはもっと悪いことです。”
新しい地方交通法は、”実際に歩行者の行動を変えた”全国で最初のものであり、他の米国の都市のモデルとなった”と彼は言った。
“あなたが米国のランダムシティに行き、その交通条例を見るとき、またはあなたがしばしば地元のものに取って代わる州の交通条例を見ると、ほと
‘これらの法律とその戦略はうまくいかない’
いくつかの法執行団体は、人々が横断歩道の外で通りを横断し、交通信号を無視することを許可することは、より多くの歩行者の死亡につながると主張して、歩く自由法に反対している。
しかし、多くの交通専門家や支持者は、歩行者の安全に対する法執行機関の現在のアプローチは誤っており、街の通りでの死者数を減らすことができなかったと主張している（誰がLAPDの反射ベストプレゼントを覚えているか？).
ロサンゼルス運輸省のゼネラルマネージャーであるセレタ-レイノルズは、横断歩道やその他の軽微な交通違反の外を歩くために人々を標的にすると、”本当の問題を混乱させ、不明瞭にし、誤った方向の執行に終わる可能性があると述べた。”
誰かをジェイウォークに導くのは、通常、私たちが通りをどのように設計し、私たちの土地がどのようにレイアウトし、どのように私たちがそのような車に焦点を当てた公共の領域に終わったかについてのものの全体のホストに関連しています。
それでは、本当の問題は何ですか？ ドライバーによる危険な行動、レイノルズは言った-特にスピード違反と赤信号の実行。
“私がちょうど”ちょうど二つのことを強制する”と言うことができれば、それはそれらの二つのことになります”と彼女は言いました。 “私たちは長い間、本にjaywalking法律を持っていました,私たちは、カリフォルニア州全体と米国全体の執行活動を持っていました.,jaywalking刺し傷や他のすべての種類… 私たちが見ている歩行者死亡率に少しの違いをもたらしていないjaywalkingの周りに集中した執行。”
ロサンゼルスを歩いている約1,157人が2010年から2020年の間に運転手によって殺された。 その期間にはさらに何千人もの人が重傷を負っていました。
UCLAの最近の研究では、黒人の住民は交通事故で不釣り合いに傷ついて殺されていることがわかりました。 5年間の研究で、データによると、衝突で死亡した4人に1人が黒人またはラテン系の歩行者であることが示されました。
「これらの法律とその戦略がうまくいかないことは、地上の事実から非常に明らかです」とReynolds氏は述べています。 “だから我々はそれらを再訪する必要があり、我々は緊急性のある方法でそうする必要があります。”
私は歩行者の安全とjaywalking施行へのアプローチだけでなく、AB1238に対する姿勢についてのコメントのためにLAPDに手を差し伸べましたが、部門に言われました”あなたの要求に対応することはできません。”
ロサンゼルスを含む多くの米国の都市が交通安全における武装法執行機関の役割を再考しているため、ジェイウォーキングを非犯罪化するプッシ
交通の専門家、コミュニティグループ、地元の指導者の成長する連合は、制限速度の引き下げ、歩行者や自転車をよりよく保護するための通りの再設計、危険な運転手を引用するための自動化されたスピードカメラの設置などの代替方法を支持して、警察ベースの執行への投資の削減を求めている。