Je vais faire le ménage avec vous: je suis un briseur de loi, et je le casse régulièrement.
Dans la dernière infraction dont je me souviens (honnêtement, je le fais si souvent que je ne me souviens pas de chaque cas), j’ai marché pour acheter quelque chose dans un magasin en bas de la rue de chez moi. Ensuite, j’ai frappé un hic: je suis à mi-pâté de maisons, le magasin est directement de l’autre côté de la rue, mais je devrais marcher quelques minutes dans chaque direction pour me rendre à un passage pour piétons.
J’ai donc fait ce que beaucoup d’entre nous font régulièrement: j’ai attendu un moment une pause dans la circulation automobile et je suis sorti dans la rue pour prendre l’itinéraire le plus pratique.
C’est vrai: je me suis promené. Puis, après avoir fait mon achat, je suis retourné sur les lieux du crime et je l’ai refait pour rentrer chez moi, Judas Priest me balançant dans la tête.
Traverser une rue à l’extérieur d’un passage pour piétons balisé, communément appelé marche à pied, est répandu et illégal.
Mais les défenseurs de rues plus sûres et de la justice sociale affirment que les services de police n’appliquent souvent pas équitablement les lois sur le jaywalking. Cela est corroboré par des rapports de données qui montrent que la police de nombreuses villes américaines — y compris Los Angeles — arrête de manière disproportionnée et cite des piétons noirs pour avoir fait du jaywalking.
À L.A., près d’un tiers des piétons qui ont émis des billets de jaywalking au cours de la dernière décennie étaient Noirs — dans une ville avec une population noire de 9%.
Un projet de loi adopté cette semaine par l’Assemblée législative de Californie vise à réduire ces inégalités et à décriminaliser en grande partie le jaywalking en laissant aux piétons plus de marge de manœuvre pour traverser la route.
Le projet de loi 1238 de l’Assemblée, baptisé Freedom To Walk Act, le ferait en modifiant ou en éliminant des parties du Code des véhicules de Californie. Ce sont les principaux changements que le projet de loi apporterait:
- Interdire les amendes pour traverser une rue à l’extérieur d’un passage pour piétons lorsqu’il n’y a pas de « danger immédiat »
- Supprimer l’exigence selon laquelle les piétons doivent respecter les feux de circulation, ce qui signifie que les piétons sont autorisés à traverser sur un feu jaune ou rouge lorsqu’ils sont en sécurité (autrement dit, il n’y a pas de « danger immédiat »)
- Abroger la loi existante précisant de quel côté de la rue les piétons doivent marcher lorsqu’il n’y a pas de trottoir
- Empêcher les gouvernements locaux d’adopter des ordonnances de circulation qui annulent les nouvelles règles de l’État
Alors qu’est-ce qui compte comme un « danger immédiat? » Le projet de loi ajoute cette définition au code du véhicule:
« … un danger immédiat existe si le véhicule qui approche est si proche ou s’approche si vite qu’une personne raisonnablement prudente réaliserait qu’il existe un danger de collision. »
La Pensée Derrière Le Projet De loi
Membre de l’Assemblée Des États Philing (D – San Francisco) est l’auteur du projet de loi. L’un de ses principaux objectifs, selon un communiqué de presse: « Empêcher la police d’utiliser le jaywalking comme prétexte pour arrêter les Noirs et les Bruns, d’autant plus que les quartiers sous-dotés de ressources manquent souvent d’infrastructures de passage adéquates. »
« Ce que nous voulons vraiment faire, c’est décriminaliser la marche en Californie eliminate éliminer l’application arbitraire lorsque les gens traversent simplement la rue de manière sûre », a déclaré T.
Le membre de l’assemblée a noté que les piétons qui font des mouvements manifestement dangereux sur les routes seraient toujours soumis à l’application de la loi.
ing a également fait valoir que le coût d’une citation de jaywalking « devient dissuasif pour marcher », en particulier pour les Californiens à faible revenu.
L’amende de base pour jaywalking en Californie est de 25 $. Mais 10 pénalités et suppléments supplémentaires s’ajoutent à cette amende, ce qui porte un billet de base pour le jaywalking à un peu moins de 200 $.
Pour de nombreux résidents à faible revenu et/ou sans logement, il s’agit d’un fardeau financier important qui peut augmenter s’il n’est pas payé à temps.
Le projet de loi a été approuvé par l’Assemblée de l’État en juin, puis adopté au Sénat en septembre. 8 vote par 22 voix contre 8. Il retourne à l’Assemblée pour approbation, puis se rend au bureau du gouverneur Gavin Newsom. S »il le signe, la nouvelle loi entrerait en vigueur en janvier. 1, 2022.
Le projet de loi resterait en vigueur jusqu’en janvier. 1 2029, donnant aux autorités locales et aux législateurs plusieurs années pour analyser comment les changements affectent la sécurité publique dans les communautés de l’État.
Tamika Butler, avocate de la justice sociale et consultante privée spécialisée dans la politique d’équité en matière de transport, voit dans AB 1238 un moyen de redéfinir la « hiérarchie dans les rues… et d’élever vraiment les gens qui marchent, qui roulent. Elle a également déclaré que l’application de la loi jaywalking entraînait « des interactions inutiles avec les forces de l’ordre qui pour nous peuvent être fatales. »
Butler a mentionné Kurt Reinhold, un homme noir sans foyer qui a été abattu par des députés du comté d’Orange à San Clemente en septembre dernier. Des images de dashcam ont révélé que les députés avaient d’abord débattu s’ils devaient arrêter Reinhold pour avoir fait du jaywalking, puis ont tenté de le faire avant d’avoir une altercation physique avec le père de 42 ans et de lui tirer dessus mortellement.
« Nous devons nous demander pourquoi les gens marchent si nous voulons en faire un crime », a déclaré Butler. « Si c’est parce que nous n’avons pas l’infrastructure nécessaire pour amener les gens là où ils doivent aller, alors la réalité est que c’est une question de sécurité publique de la décriminaliser et d’investir de l’argent dans cette infrastructure. »
Application inéquitable et Rues inéquitables
Nous avons analysé les données de citations du LAPD de 2010 à 2020, classées par ethnicité. Il a montré que 31,5% des billets de jaywalking émis à cette époque étaient destinés à des piétons noirs. Les piétons blancs, Latinos ou Hispaniques et asiatiques ont tous été cités à des taux inférieurs à leurs parts de population à Los Angeles.
Les piétons qui se sont identifiés comme Autochtones, Hawaïens, Alaskiens ou Insulaires du Pacifique ont reçu 25 contraventions au total au cours de ces 11 années, ce qui représente 0,07% des citations. Ensemble, ces communautés représentent environ 0,9 % de la population de la ville.
Les citations de Jaywalking ont fortement diminué au cours de la dernière décennie, passant de 5 885 en 2010 à 1 180 en 2019, soit une baisse d’environ 80%.
AB 1238 bénéficie d’un large soutien d’organisations communautaires à travers l’État; près de 90 groupes de défense de la sécurité dans les rues, des droits civils, de l’équité raciale, des questions climatiques et de l’immigration ont signé en faveur du nouveau projet de loi.
John Yi est le directeur exécutif de Los Angeles Walks, qui a coparrainé le projet de loi. Il croit que des rues plus sûres peuvent être obtenues grâce à une conception plus équitable — et que si les gens se promènent régulièrement pour traverser une chaussée, cela parle plus d’un manque de passages pour piétons que du comportement des piétons.
« Si nous ne construisons pas nos communautés pour les piétons, pour la facilité de marche, nous ne devrions pas pénaliser les membres de nos communautés pour avoir navigué du mieux qu’ils peuvent », a-t-il déclaré.
Mais l’ajout de passages pour piétons et d’autres améliorations de rues prend beaucoup de temps à Los Angeles. Et de par leur conception — ou leur absence —, les communautés de couleur manquent le plus d’infrastructures de sécurité et connaissent également le plus de violence routière. Les responsables municipaux ont reconnu ces inégalités et annoncé des plans pour les corriger, mais cela ne se produira pas du jour au lendemain.
« La façon dont le système est construit, la sécurité de base et l’infrastructure sont incroyablement difficiles à trouver », a déclaré Yi. « Cette loi atténue en quelque sorte une partie de la pression que nous exerçons sur les piétons dans le paysage de rue. »
Lois sur le Jaywalking: Rendu Possible Par L’industrie Automobile
Le contexte historique derrière les lois de jaywalking mérite d’être noté. Cela remonte aux débuts de l’automobile, lorsque les conducteurs tuaient des dizaines de milliers de personnes chaque année — dont beaucoup d’enfants.
Peter Norton, professeur d’histoire à l’Université de Virginie et auteur de Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, a étudié comment les déplacements automobiles ont changé les villes américaines. Nos lois modernes sur le « jaywalking » ne provenaient pas de parents ou de fonctionnaires concernés, a-t-il expliqué, mais de sociétés automobiles et de leurs clubs automobiles locaux. Cela faisait partie d’un effort calculé visant à rejeter la responsabilité des décès dus à la circulation des conducteurs sur les piétons, à dégager les routes pour les voitures et à stimuler les ventes de véhicules. Spoiler : Ça a marché.
Un siècle plus tard, les lois sur le jaywalking restent pratiquement inchangées par rapport aux règles adoptées par les gouvernements locaux et des États dans les années 1920 — et le début de l’industrie automobile a joué un rôle déterminant dans cette réalisation.
Tout d’abord, il y a le mot jaywalking lui-même, qui est enraciné dans un terme désobligeant du début des années 1900.
« »Jay » était un terme du Midwest signifiant un idiot à tête vide du pays — un rube », a déclaré Norton.
Les constructeurs automobiles et les clubs automobiles ont repris le terme comme un moyen de faire honte aux personnes frappées et tuées, plutôt qu’aux conducteurs qui les frappaient. Los Angeles est devenue « la ville cruciale dans cette évolution » au début des années 1920, a-t-il déclaré. L’Automobile Club de Californie du Sud affichait même ses propres panneaux « no jaywalking » sur les rues publiques.
Puis, en 1925, l’Ordonnance sur la Protection et la Réglementation des piétons est entrée en vigueur à L.A. Norton a noté qu’elle avait été rédigée par un universitaire de Harvard — qui était généreusement financé par le constructeur automobile Studebaker.
« reflète le programme d’un groupe social ayant un intérêt commercial à redéfinir à quoi servent les rues », a déclaré Norton. « Cela vient d’une tentative de prendre une pratique considérée comme absolument normale et nécessaire et quotidienne par presque tout le monde et de la transformer en une pratique marginalisée, restreinte, limitée qui — si vous ne le faisiez pas exactement de la bonne façon — pourrait vous obtenir un billet, ou pire. »
La nouvelle loi locale sur la circulation a été la première au pays « qui a réellement changé le comportement des piétons », a-t-il déclaré, et est devenue le modèle pour d’autres villes américaines.
« Lorsque vous vous rendez à Random City, aux États—Unis, et que vous regardez son ordonnance sur la circulation — ou si vous regardez les ordonnances sur la circulation de l’État qui remplacent souvent les ordonnances locales – ce que vous regardez est presque toujours un descendant de cette ordonnance sur la circulation de Los Angeles de 1925 », a-t-il déclaré.
‘ Ces Lois Et Cette Stratégie Ne Fonctionnent pas »
Quelques associations d’application de la loi s’opposent à la Loi sur la liberté de marcher, arguant que permettre aux gens de traverser les rues en dehors des passages pour piétons et de ne pas tenir compte des feux de circulation entraînera plus de décès de piétons.
Mais de nombreux experts et défenseurs de la circulation affirment que l’approche actuelle des forces de l’ordre en matière de sécurité des piétons est erronée et n’a pas réussi à réduire le nombre de morts dans les rues de la ville (qui se souvient du cadeau de gilets réfléchissants du LAPD?).
Seleta Reynolds, directrice générale du ministère des Transports de Los Angeles, a déclaré que le fait de cibler des personnes pour marcher en dehors des passages pour piétons et d’autres infractions mineures à la circulation « peut confondre et obscurcir les vrais problèmes et aboutir à une application de la loi mal dirigée. »
Ce qui conduit quelqu’un à jaywalk est généralement lié à une foule de choses sur la façon dont nous concevons les rues et la façon dont nos utilisations des terres sont aménagées et comment nous nous sommes retrouvés avec un domaine public aussi axé sur la voiture.
Alors, quels sont les vrais problèmes? Comportement dangereux des conducteurs, a déclaré Reynolds — en particulier les excès de vitesse et les feux rouges.
« Si je pouvais simplement dire « juste appliquer deux choses », ce seraient ces deux choses », a-t-elle déclaré. « Nous avons des lois sur le jaywalking dans les livres depuis longtemps, nous avons eu des activités d’application dans tout l’État de Californie et aux États-Unis, des piqûres de jaywalking et toutes sortes d’autres… une application ciblée autour du jaywalking qui n’a pas fait un peu de différence dans les taux de mortalité des piétons que nous voyons. »
Environ 1 157 personnes qui marchaient à Los Angeles ont été tuées par des conducteurs entre 2010 et 2020. Des milliers d’autres ont été grièvement blessés au cours de cette période.
Une étude récente de l’UCLA a révélé que les résidents noirs sont blessés et tués de manière disproportionnée dans les accidents de la circulation. Sur cinq ans d’étude, les données ont montré qu’une personne sur quatre tuée dans un accident était un piéton noir ou latino.
« Il est très clair d’après les faits sur le terrain que ces lois et cette stratégie ne fonctionnent pas », a déclaré Reynolds. « Nous devrions donc les revoir et nous devrions le faire d’une manière urgente. »
J’ai contacté le LAPD pour obtenir des commentaires sur son approche en matière de sécurité des piétons et d’application de la loi sur les piétons, ainsi que sur sa position sur l’AB 1238, mais on m’a dit que le ministère « ne sera pas en mesure de répondre à votre demande. »
La poussée visant à dépénaliser le jaywalking intervient alors que de nombreuses villes américaines, dont Los Angeles, repensent le rôle des forces de l’ordre armées dans la sécurité routière.
Une coalition croissante d’experts en transport, de groupes communautaires et de dirigeants locaux demande de réduire les investissements dans l’application de la loi basée sur la police en faveur de méthodes alternatives, notamment l’abaissement des limites de vitesse, la refonte des rues pour mieux protéger les piétons et les cyclistes et l’installation de radars automatisés pour citer les conducteurs dangereux.