Une extrémité avant bien installée vous donnera plus de contrôle, de sensation et de confiance en votre vélo. Nous expliquons la technologie derrière les fourches…
Comment fonctionnent les fourches ?
Les fourches à cartouche ont toutes leurs vannes à l’intérieur d’un cylindre métallique ou d’une cartouche. Celui-ci est boulonné au bas de la fourche afin qu’il se déplace de haut en bas (se compresse et rebondit) lorsque la suspension du vélo heurte des bosses sur la route.
Il y a deux pistons dans la cartouche – le rebond, qui est fixé à l’extrémité de la tige d’amortisseur, et la compression, qui est fixée au fond de la cartouche, qui restent fixes lorsque la suspension se comprime / rebondit.
L’huile à l’intérieur de la cartouche doit être dosée à la fois pendant la compression et la course de rebond pour obtenir un contrôle de l’amortissement. Les pistons ont deux tailles de trous différentes. Les plus gros, tout en n’offrant aucune restriction, ont une vanne unidirectionnelle de sorte que leur débit ne fonctionne que dans une seule direction. Dans l’autre sens, le volet de la vanne s’arrête et les petits trous commencent à fonctionner, créant ainsi l’amortissement du piston. Comme les pistons sont orientés dans des directions opposées, ils divisent également l’amortissement sans se déranger les uns les autres.
Ainsi, lorsque la fourche se comprime, une plus grande partie de la tige d’amortisseur pousse dans la cartouche, ce qui force l’huile à travers les petits trous du piston de compression. Au fur et à mesure que les fourches s’étendent, les deux pistons changent effectivement de travail, le piston de rebond assurant alors son amortissement.
Que sont les cales ?
Pour affiner davantage le contrôle de l’amortissement, des cales (rondelles métalliques flexibles) sont utilisées. L’huile qui s’écoule à travers les trous du piston doit également passer à travers une pile de cale. Les cales sont généralement disposées en forme de pyramide avec les plus grandes les plus proches du piston. Lorsque l’huile s’écoule à travers le piston, elle force les cales à dévier, ou à se plier, loin de la face du piston. Selon le mouvement de la vitesse de la roue (vitesse), les cales se plieront rapidement ou lentement, et un peu ou beaucoup. Ce mouvement de cale est ce que nous appelons la sensation. Cette sensation (plus rigide, plus dure, plus dure, plus douce) peut être modifiée via différents diamètres, épaisseurs et quantités de cale, en fonction des exigences du pilote et du style de conduite (voir « que fait le ré-valvage?’).
Des cales plus petites affectent l’extrémité supérieure de la plage de vitesse tandis que des cales plus grandes affectent l’extrémité inférieure. La plupart des systèmes d’amortissement dépendent de la vitesse.
Que font les ajusteurs?
Les soupapes de compression et de rebond ont chacune un petit passage secondaire, qui est commandé par des ajusteurs externes, ou des aiguilles en forme de cône. Ils travaillent en s’élevant et en s’abaissant à travers le passage. Plus l’aiguille est enroulée, plus elle obstrue le trou, limitant le flux d’huile. Plus il est avéré, plus le trou est ouvert, permettant à l’huile de s’écouler plus librement. Plus de clics « out » donneront une conduite plus douce, plus de clics « in » durciront les choses.
Qu’est-ce que le ré-valvage fait?
Avec les fourches standard, la seule chose qui peut être améliorée est les internes. En revévaluant, vous augmentez /diminuez les forces d’amortissement à différentes vitesses. Un problème commun est la plongée à la fourche. Pour ralentir le taux de plongée, l’amortissement peut être augmenté pour fournir une sensation plus rigide. Cela se fait généralement via les piles de cale. Beaucoup dépend de la taille du piston d’origine. Plus le piston est gros, plus les cales pouvant être utilisées sont grandes. Plus le diamètre de la cale est grand, plus vous pouvez obtenir de « courbure » de la cale. En règle générale, si vous voulezdifférer la configuration, changer les cales les plus proches de la face du piston vous aidera.
La nouvelle soupape commence par le changement des piles de cale. Parfois, de nouveaux pistons seront nécessaires pour affiner encore la sensation. En outre, essayer une viscosité / quantité d’huile différente peut aider car la quantité de fluide à l’intérieur de l’amortisseur affecte également les forces d’amortissement. Moins il y a de liquide, les fourches les plus chaudes fonctionneront, ce qui entraînera un fondu de la fourche. Il doit également y avoir suffisamment d’huile pour lubrifier correctement le mécanisme, y compris les joints. Changer le taux de ressort en utilisant des ressorts adaptés à votre poids peut également aider.
Pourquoi les courbes d’amortissement sont-elles importantes ?
La courbe d’Adamping est la force mesurée de l’ouverture des cales. Il s’agit de savoir à quelle vitesse les cales commencent à s’ouvrir. La plupart des coureurs préfèrent une configuration ferme, moelleuse, résistante au fond. Par exemple, si vous voulez une bonne sensation à basse vitesse, une stabilité à mi-virage tout en imbibant les bosses, une courbe d’amortissement digressive qui monte brusquement pour commencer, suivie d’une montée plus progressive, devrait faire l’affaire. Comment les tuners de suspension supérieurs déterminent quelles combinaisons cale / piston / ressort / huile refléteront une courbe particulière, c’est pourquoi ils sont payés beaucoup d’argent.
Que sont les cartouches fermées?
Un système de cartouche complètement fermé signifie que l’huile lubrifiante du tube intérieur et extérieur est totalement séparée de la cartouche d’amortissement elle-même. Les avantages sont l’absence de contamination par l’huile (pas de poussière de frein, de particules se détachant des surfaces intérieures, etc.), de sorte que l’ensemble du système durera plus longtemps et fonctionnera de manière plus cohérente et donc plus efficace. La cavitation est également considérablement réduite (où l’huile et l’air se mélangent et la « mousse », entraînant une perte d’amortissement).
Qu’en est-il du diamètre de la fourche?
Le nombre indiqué sur les fourches, qu’il s’agisse de 41, 43 ou 50 mm, se réfère au diamètre inférieur du curseur (ou de la chambre à air). La raison pour laquelle les diamètres varient est que plus le tube est grand, plus il y a de rigidité, ce qui peut donner plus de sensation à l’avant. Cependant, les tubes plus grands peuvent être trop rigides pour certains coureurs, car cela affecte leur flexion d’un côté à l’autre – un certain flex est toujours nécessaire.
Avec les fourches de course, le diamètre de la chambre à air peut avoir le plus grand effet sur la pression d’air ou le ressort. Si vous comparez une fourche de 41 mm de diamètre à une fourche de 48 mm, en supposant que le niveau d’huile est le même, disons 150 mm), lorsque la fourche se comprime, vous obtenez ce qu’on appelle une courbe exponentielle de pression d’air. Avec le plus petit diamètre de fourche, la courbe s’élèvera très rapidement et avec le plus grand diamètre, la courbe sera beaucoup plus progressive. Comme cela se traduit par une sensation, avec les fourches de 41 mm, la pression d’air s’accumulera rapidement, donc dans une situation de freinage dur et de virage rapide, l’extrémité avant pourrait être perdue. La pression d’air des fourches de plus grand diamètre ne s’accumule pas si rapidement, ce qui donne une sensation plus stable et plus stable.
Un diamètre de fourche compris entre 43 mm et 45 mm devrait convenir à la plupart des coureurs rapides sur route.
Que sont exactement les BPF?
Développées par Showa, les grandes fourches à piston (BPF) convertissent efficacement toute la jambe de fourche en cartouche, permettant l’utilisation d’un piston principal beaucoup plus grand qui intègre à la fois un amortissement de rebond et un amortissement de compression. Cela permet à beaucoup plus d’huile de s’écouler à des pressions plus basses (un plus grand volume signifie une pression plus basse, ce qui signifie que l’huile se déplace à des vitesses plus faibles). Cela améliore le contrôle de l’amortissement à basse vitesse, par exemple lorsque les fourches commencent à se comprimer au freinage, réduisant ainsi la plongée de la fourche. Il devrait également réduire la cavitation de l’huile, ce qui provoque des problèmes d’amortissement irréguliers.
En éliminant certaines des pièces nécessaires dans une fourche à cartouche classique (cylindre interne, piston de compression), cela réduit le poids non suspendu. De plus, comme la précharge du ressort est maintenant au bas de la fourche (les ajusteurs de compression / rebond sont montés sur le dessus), cela élimine le besoin d’un manchon allant jusqu’au capuchon supérieur de la fourche.
L’amélioration du contrôle de l’amortissement de cette manière devrait fournir une plus grande sensation, moins de vibrations à grande vitesse, une plongée réduite, une meilleure connexion à la route à travers les pneus, une confiance accrue à l’avant et moins de chance de blocage hydraulique (lorsque le niveau de liquide à l’intérieur de l’unité affecte le taux de compression – si le niveau est trop élevé, la pression peut devenir si élevée qu’elle provoque un blocage, empêchant tout débattement supplémentaire de la suspension).
De nombreuses motos sportives utilisent désormais des BPF, comme les dernières Kawasaki et Suzukis (la GSX-R600 K11 récemment lancée en a – voir page 8 pour le premier rapport de course).
Fourches route OE versus Superbike
Les fourches standard sont conçues pour fonctionner dans une grande variété de conditions routières, devant faire face aux nids de poule, aux bosses et aux surfaces inégales. Bien que ceux-ci soient plutôt bons, ils auront tendance à plonger trop rapidement si vous les utilisez sur une piste car l’amortissement interne n’est pas assez contrôlé. La plupart des ressorts sont également plus durs que nécessaire pour une utilisation sur piste, pour compenser le manque d’amortissement correct.
Les fourches Superbike sont légèrement plus lourdes que celles d’origine car plus de rigidité est nécessaire. Les matériaux utilisés sont d’une qualité beaucoup plus élevée, le métal standard de l’avion étant placé dans certaines zones telles que le fond de la fourche et la pince d’essieu, pour fournir la bonne résistance si nécessaire. Les tubes supérieurs ont une action de glissement plus importante car cela réduit l’excès de flexion, ce qui peut induire une traînée sur les bagues. Les tubes de fourche inférieurs peuvent avoir un revêtement DLC (carbone de type diamant) qui offre d’excellentes propriétés de résistance à faible frottement et à l’abrasion. Ils sont tapermachinés à l’intérieur comme un cône, car ce processus offre plus de rigidité.Les tolérances
sont également beaucoup plus proches, par exemple le jeu de course entre la douille et le tube de fourche. Des joints à revêtement PFTE à faible frottement ou des joints spéciaux sont souvent utilisés pour réduire la traînée. Les finitions de surface de fourche telles que le nitrure de titane sont utilisées pour réduire les frottements et éliminer les liaisons potentielles.
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