en väl inställd front ger dig mer kontroll, känsla och förtroende för din cykel. Vi förklarar tekniken bakom gafflar…
hur fungerar gafflar?
Patrongafflar har alla sina ventiler inuti en metallcylinder eller patron. Detta är bultat till botten av gaffeln så att den rör sig upp och ner (komprimerar och returer) när cykelns upphängning träffar stötar i vägen.
det finns två kolvar i patronen – rebounden, som är fixerad till spjällstångens ände, och kompressionen, som är fixerad till patronens botten, som förblir stationär när suspensionen komprimerar/returer.
oljan i patronen måste mätas under både kompression och rebound stroke för att uppnå dämpning kontroll. Kolvarna har två olika hålstorlekar i dem. De större, samtidigt som de inte erbjuder någon begränsning, har en envägsventil så att deras flöde bara fungerar i en riktning. I den andra riktningen stängs klaffen i ventilen av och de mindre hålen börjar fungera – vilket skapar kolvens dämpning. När kolvarna vetter i motsatta riktningar delar de dämpningen lika utan att störa varandra.
så när gaffeln komprimeras trycker mer av spjällstången in i patronen, vilket tvingar olja genom de mindre hålen i kompressionskolven. När gafflarna sträcker sig byter de två kolvarna effektivt jobb, med reboundkolven som sedan ger sin dämpning.
vad är shims?
för att förfina dämpningskontrollen ytterligare används shims (flexibla metallbrickor). Oljan som strömmar genom kolvhålen måste också komma igenom en shim-stack. Shims är i allmänhet anordnade i en pyramidform med de största närmast kolven. När oljan strömmar genom kolven tvingar den shims att avböja, eller böja, bort från kolvytan. Beroende på hjulhastighetsrörelse (hastighet) kommer shimsna att böja snabbt eller långsamt, och antingen lite eller mycket. Denna shim-rörelse är vad vi kallar känsla. Denna känsla (styvare, hårdare, plusher, mjukare) kan ändras via olika shim diametrar, tjocklekar och kvantiteter, beroende på rider krav och stil ridning (se ’vad gör re-valving göra?’).
mindre shims påverkar den högre änden av hastighetsområdet medan större shims påverkar den nedre änden. De flesta dämpningssystem är hastighetsberoende.
vad gör Riktarna?
kompressions-och reboundventiler har vardera en liten sekundär passage, som styrs av externa justerare eller konformade nålar. De arbetar genom att höja och sänka sig genom passagen. Ju längre nålen lindas in, desto mer pluggar den hålet och begränsar oljeflödet. Ju mer det visar sig, desto mer av hålet är öppet, vilket gör att oljan kan flöda mer fritt. Fler klick ’ ut ’kommer att ge en mjukare åktur, fler klick’ in ’ kommer att stelna upp saker.
Vad gör Re-valving?
med standardgafflar är det enda som kan förbättras internalerna. Genom att återventilera ökar / minskar du dämpningskrafterna vid olika hastigheter. Ett vanligtproblem är gaffeldyk. För att sänka dykningshastigheten kan dämpningen ökas för att ge en styvare känsla. Detta görs vanligtvis via shim-staplarna. Mycket beror på den ursprungliga kolvstorleken. Ju större kolven, desto större shims som kan användas. Ju större Shim diameter, desto mer shim ’ böj ’ du kan få. Generellt, om du vill ha deterbjuda uppställning, byte av shims närmast kolvytan kommer att hjälpa till.
Återventilering börjar med att byta mellanlägg. Ibland behövs nya kolvar för att finjustera känslan ytterligare. Också, försöker en annan viskositet / mängd olja kanhjälp eftersom mängden vätska inuti spjället också påverkar dämpningskrafterna. Ju mindre vätska det är varmare gafflar kommer att köra, vilket leder till gaffel blekna. Detmåste ocksåvara tillräckligt med olja närvarande för att smörja mekanismen ordentligt, inklusive tätningar. Att ändra fjäderhastigheten genom att använda fjädrar som passar din vikt kan också hjälpa till.
varför dämpningskurvor Materia?
Adampingkurva är den uppmätta kraften hos shims-öppningen. Det handlar om i vilken hastighet shims börjar öppna vid. De flesta ryttare föredrar en uppsättning som är fast, plysch, med motstånd mot botten. Till exempel, om du vill ha bra låghastighetskänsla, Mid-turn stabilitet men ändå suga stötar upp, en digressiv dämpningskurva som klättrar kraftigt för att börja med, följt av en mer gradvis ökning, bör göra jobbet. Hur top suspension tuners avgöra vad shim/kolv/fjäder / olja kombinationer kommer att spegla någon särskild kurva är varför de får betalt en massa pengar.
vad är slutna patroner?
ett helt slutet Patronsystem innebär att smörjoljan för det inre och yttre röret är helt separerad från själva dämppatronen. Fördelarna är ingen oljeförorening (inget bromsdamm, partiklar som bryts av från inre ytor etc.), så hela systemet kommer att hålla längre och fungera mer konsekvent och därför effektivt. Kavitation är också kraftigt reducerad (där olja och luft mix och ’skum’, vilket resulterar i förlust av dämpning).
vad sägs om gaffeldiameter?
numret som anges på gafflar, vare sig det är 41, 43 eller 50 mm, hänvisar till den nedre skjutreglaget (eller innerröret) diameter. Anledningen diametrar varierar är att ju större röret, desto mer styvhet finns, vilket kan ge mer front-end känsla. Större rör kan dock vara för styva för vissa ryttare, eftersom det påverkar hur mycket de böjer sig från sida till sida – en del flex behövs fortfarande.
med racinggafflar kan innerrörets diameter ha störst effekt på lufttrycket eller våren. Om du jämför en gaffel med 41 mm diameter till en 48 mm, förutsatt att oljenivån är densamma, säg 150 mm), när gaffeln komprimerar får du det som kallas en exponentiell kurva för lufttryck. Med den mindre gaffeldiametern kommer kurvan att stiga mycket snabbt, och med den större diametern blir kurvan mycket mer gradvis. Hur detta översätts till känsla är med 41 mm gafflar, lufttrycket kommer att byggas upp snabbt, så i en bromshård, sväng-snabbt situation kan frontänden gå förlorad. Större diameter gafflar lufttryck inte bygga upp så snabbt, vilket resulterar i en plusher, mer stabil känsla.
en gaffeldiameter mellan 43 mm och 45 mm bör vara tillräcklig för de flesta snabba vägförare.
vad exakt är BPFs?
utvecklad av Showa, omvandlar stora Kolvgafflar (Bpfs) effektivt hela gaffelbenet till patronen, vilket möjliggör användning av en mycket större huvudkolv som innehåller både rebound och kompressionsdämpning i den. Detta gör att mycket mer olja kan strömma genom vid lägre tryck (större volym betyder lägre tryck, vilket innebär att oljan färdas med lägre hastigheter). Detta förbättrar dämpningskontrollen med låg hastighet, till exempel när gafflarna börjar komprimera under bromsning, vilket minskar gaffeldykningen. Det bör också minska oljekavitation, vilket orsakar oregelbundna dämpningsproblem.
genom att bli av med några av de delar som behövs i en konventionell patrongaffel (inre cylinder, kompressionskolv) minskar detta ofjädrad vikt. Eftersom fjäderförspänningen nu är längst ner på gaffeln (kompressions-/ reboundjusterare är toppmonterade) eliminerar detta behovet av en hylsa som går upp till toppgaffelkåpan.
att förbättra dämpningskontrollen på detta sätt bör ge större känsla, mindre höghastighetsvibration, minskat Dyk, bättre anslutning till vägen genom däcken, ökat frontförtroende och mindre risk för hydrauliskt lås (där vätskenivån inuti enheten påverkar kompressionsförhållandet-om nivån är för hög kan trycket bli så högt att det orsakar lås, vilket förhindrar ytterligare upphängning).
många sportsbikes kör nu BPF, som den senaste Kawasaki och Suzukis (den nyligen lanserade GSX-R600 K11 har dem – Se sidan 8 för den första ridrapporten).
oe väg kontra Superbike gafflar
Standard gafflar är utformade för att fungera i en mängd olika vägförhållanden, att behöva ta itu med gropar, stötar och ojämna ytor. Även om dessa är ganska bra, kommer de att ha en tendens att dyka för snabbt om du använder dem på ett spår eftersom den interna dämpningen inte kontrolleras tillräckligt. De flesta fjädrar är också hårdare än vad som behövs för spåranvändning, för att kompensera för brist på korrekt dämpning.
Superbike-gafflar är något tyngre än OE-gafflar eftersom mer styvhet behövs. Materialen som används är av mycket högre kvalitet, med flygplanstandardmetall i vissa områden som gaffelbotten och axelklämman, för att ge rätt styrka där det behövs. De övre rören har en större glidverkan eftersom detta minskar överflödig flex, vilket kan framkalla drag på buskarna. Lägre gaffelrör kan ha en DLC (diamantliknande kol) beläggning som erbjuder utmärkta lågfriktions-och nötningsbeständiga egenskaper. De är tapermachined inuti som en kon, eftersom denna process ger mer styvhet.
toleranserna är också mycket närmare, till exempel körklarationen mellan busken och gaffelröret. Låg friktion PFTE belagda eller speciella Oljetätningar används ofta för att också minska drag. Gaffelytor som titannitrid används för att minska friktionen och eliminera potentiell bindning.
Fjädringsspecialister
Maxton Suspension 01928 740531 eller www.maxtonsuspension.co.uk
K-Tech 01530 810625 eller www.k-tech.uk.com
reaktiv Suspension 01347 811529 eller www.reactivesuspension.com
väg och ras fjädring 01635 299288 eller www.roadandracesuspension.co.uk
MH Racing 01249 721001 eller www.mhracing.com
KP Racing tjänster 0845 4595409 eller www.kprservices.co.uk
MCT Suspension 01449 777161 eller www.mctsuspension.com
Harris prestanda 01992 532501 eller www.harrisperformance.co.uk
Full Resefjädring 01284 752102 eller www.wpsuspension.co.uk
Solent (UK) Ltd 02392 505322 eller www.marzocchi.co.uk
grova gafflar 01582 571234 eller www.pittedforks.co.uk
får du det här? Berätta varför…
se mer