Una parte delantera bien configurada le dará más control, sensación y confianza en su bicicleta. Explicamos la tecnología detrás de las horquillas…
¿Cómo funcionan los tenedores?
Las horquillas de cartucho tienen todas sus válvulas dentro de un cilindro o cartucho de metal. Esta se atornilla a la parte inferior de la horquilla para que se mueva hacia arriba y hacia abajo (se comprime y rebota) a medida que la suspensión de la bicicleta golpea baches en la carretera.
Hay dos pistones en el cartucho: el rebote, que se fija al extremo de la varilla del amortiguador, y la compresión, que se fija al fondo del cartucho, que permanecen estacionarios mientras la suspensión se comprime/rebota.
El aceite dentro del cartucho debe medirse tanto durante la compresión como durante la carrera de rebote para lograr un control de amortiguación. Los pistones tienen dos tamaños diferentes de agujero en ellos. Los más grandes, aunque no ofrecen restricciones, tienen una válvula de una sola vía, por lo que su flujo solo funciona en una dirección. En la otra dirección, la solapa de la válvula se cierra y los orificios más pequeños comienzan a funcionar, creando la amortiguación del pistón. A medida que los pistones se enfrentan en direcciones opuestas, dividen la amortiguación por igual sin molestarse entre sí.
Por lo tanto, cuando la horquilla se comprime, más de la varilla del amortiguador empuja hacia el cartucho, lo que fuerza el aceite a través de los orificios más pequeños en el pistón de compresión. A medida que las horquillas se extienden, los dos pistones cambian de trabajo de manera efectiva, y el pistón de rebote proporciona su amortiguación.
¿Qué son las cuñas?
Para refinar aún más el control de amortiguación, se utilizan cuñas (arandelas metálicas flexibles). El aceite que fluye a través de los orificios de los pistones también tiene que atravesar una pila de cuñas. Las cuñas generalmente están dispuestas en forma de pirámide con las más grandes más cercanas al pistón. Cuando el aceite fluye a través del pistón, obliga a las cuñas a desviarse, o doblarse, lejos de la cara del pistón. Dependiendo del movimiento de la velocidad de la rueda (velocidad), las cuñas se doblarán rápida o lentamente, y poco o mucho. Este movimiento de cuña es lo que llamamos sentir. Esta sensación (más rígida, más dura, más flexible, más suave) se puede alterar a través de diferentes diámetros, espesores y cantidades de calzas, dependiendo de los requisitos del ciclista y el estilo de conducción (consulte » ¿qué hace la re-valvulación?’).
Las cuñas más pequeñas afectan al extremo superior del rango de velocidades, mientras que las cuñas más grandes afectan al extremo inferior. La mayoría de los sistemas de amortiguación dependen de la velocidad.
¿Qué hacen los ajustadores?
Las válvulas de compresión y rebote tienen cada una un pequeño paso secundario, controlado por ajustadores externos o agujas en forma de cono. Trabajan levantándose y bajando a través del pasaje. Cuanto más se enrolla la aguja, más tapará el orificio, restringiendo el flujo de aceite. Cuanto más resulta, más agujero está abierto, lo que permite que el aceite fluya más libremente. Más clics «fuera» darán un paseo más suave, más clics «dentro» endurecerán las cosas.
¿Qué hace el cambio de válvulas?
Con horquillas estándar, lo único que se puede mejorar son los componentes internos. Al cambiar las válvulas, está aumentando / disminuyendo las fuerzas de amortiguación a diferentes velocidades. Un problema común es la inmersión en horquilla. Para reducir la velocidad de inmersión, se puede aumentar la amortiguación para proporcionar una sensación más rígida. Esto se hace comúnmente a través de las pilas de cuñas. Mucho depende del tamaño original del pistón. Cuanto más grande es el pistón, más grandes son las cuñas que se pueden usar. Cuanto mayor sea el diámetro de la cuña, más ‘curva’ de cuña puede obtener. En general, si desea una configuración diferente, cambiar las cuñas más cercanas a la cara del pistón le ayudará.
El cambio de válvulas comienza con el cambio de las pilas de cuñas. A veces se necesitarán nuevos pistones para afinar aún más la sensación. Además, probar una viscosidad/cantidad de aceite diferente puede ayudar, ya que la cantidad de fluido dentro del amortiguador también afecta las fuerzas de amortiguación. Cuanto menos líquido haya, las horquillas más calientes funcionarán, lo que provocará que la horquilla se desvanezca. También debe haber suficiente aceite presente para lubricar el mecanismo adecuadamente, incluidos los sellos. Cambiar la velocidad de los resortes mediante el uso de resortes adecuados para su peso también puede ayudar.
¿Por qué importan las curvas de amortiguación?
La curva de ajuste es la fuerza medida de la apertura de las cuñas. Se trata de a qué velocidad comienzan a abrirse las cuñas. La mayoría de los ciclistas prefieren una configuración firme, suave y resistente al fondo. Por ejemplo, si desea una buena sensación de velocidad baja, estabilidad en la mitad de la curva y aún así absorber los baches, una curva de amortiguación descendente que sube bruscamente para comenzar, seguida de una subida más gradual, debería hacer el trabajo. La forma en que los afinadores de suspensión superior determinan qué combinaciones de cuña/pistón/resorte/aceite reflejarán cualquier curva en particular es la razón por la que se les paga mucho dinero.
¿Qué son los cartuchos cerrados?
Un sistema de cartucho completamente cerrado significa tener el aceite lubricante para el tubo interior y exterior totalmente separado del cartucho de amortiguación en sí. Los beneficios son que no hay contaminación de aceite (no hay polvo de freno, partículas que se desprenden de las superficies interiores, etc.), por lo que todo el sistema durará más y funcionará de manera más consistente y, por lo tanto, eficiente. La cavitación también se reduce en gran medida (donde el aceite y el aire se mezclan y la «espuma», lo que resulta en una pérdida de amortiguación).
¿Qué pasa con el diámetro de la horquilla?
El número citado en las horquillas, ya sea 41, 43 o 50 mm, se refiere al diámetro inferior del deslizador (o tubo interior). La razón por la que los diámetros varían es que cuanto más grande es el tubo, más rigidez hay, lo que puede dar más sensación frontal. Sin embargo, los tubos más grandes pueden ser demasiado rígidos para algunos ciclistas, ya que afectan la flexibilidad de lado a lado, aún se necesita algo de flexión.
Con horquillas de carreras, el diámetro del tubo interior puede tener el mayor efecto sobre la presión de aire o el resorte. Si comparas una horquilla de 41 mm de diámetro con una de 48 mm, suponiendo que el nivel de aceite sea el mismo, digamos, 150 mm), cuando la horquilla se comprime, obtienes lo que se conoce como una curva exponencial de presión de aire. Con el diámetro de horquilla más pequeño, la curva aumentará muy rápidamente, y con el diámetro más grande, la curva será mucho más gradual. Con las horquillas de 41 mm, la presión de aire se acumulará rápidamente, por lo que en una situación de frenado duro y giro rápido, la parte delantera podría perderse. La presión de aire de las horquillas de mayor diámetro no se acumula tan rápido, lo que da como resultado una sensación más estable y más agradable.
Un diámetro de horquilla de entre 43 mm y 45 mm debería ser adecuado para la mayoría de los ciclistas de carretera rápidos.
¿Qué son exactamente los BPFs?
Desarrollado por Showa, las horquillas de pistón grandes (BPFs) convierten eficazmente toda la pata de la horquilla en el cartucho, lo que permite el uso de un pistón principal mucho más grande que incorpora amortiguación de rebote y compresión dentro de él. Esto permite que fluya mucho más aceite a presiones más bajas (un mayor volumen significa una presión más baja, lo que significa que el aceite viaja a velocidades más bajas). Esto mejora el control de amortiguación a baja velocidad, como cuando las horquillas comienzan a comprimirse al frenar, lo que reduce la caída de la horquilla. También debe reducir la cavitación del aceite, que causa problemas de amortiguación irregulares.
Al deshacerse de algunas de las piezas necesarias en una horquilla de cartucho convencional (cilindro interno, pistón de compresión), esto reduce el peso no suspendido. Además, como la precarga del resorte se encuentra ahora en la parte inferior de la horquilla (los ajustadores de compresión/ rebote están montados en la parte superior), esto elimina la necesidad de un manguito que vaya hasta la tapa de la horquilla superior.
Mejorar el control de amortiguación de esta manera debería proporcionar una mayor sensación, menos vibración a alta velocidad, menor inmersión, mejor conexión a la carretera a través de los neumáticos, mayor confianza en la parte delantera y menos posibilidades de bloqueo hidráulico (donde el nivel de fluido dentro de la unidad afecta la relación de compresión: si el nivel es demasiado alto, la presión puede llegar a ser tan alta que cause bloqueo, lo que impide un mayor desplazamiento de la suspensión).
Muchas motos deportivas ahora funcionan con BPF, como las últimas Kawasaki y Suzukis (la recientemente lanzada GSX-R600 K11 las tiene; consulte la página 8 para ver el primer informe de conducción).
Horquillas de carretera OE versus horquillas de Superbike
Las horquillas estándar están diseñadas para funcionar en una amplia variedad de condiciones de carretera, teniendo que lidiar con baches, baches y superficies irregulares. Aunque son bastante buenos, tenderán a bucear demasiado rápido si los usas en una pista, ya que la amortiguación interna no está lo suficientemente controlada. La mayoría de los resortes también son más duros de lo necesario para el uso de la pista, para compensar la falta de amortiguación correcta.
Las horquillas Superbike son un poco más pesadas que las de equipo original, ya que se necesita más rigidez. Los materiales utilizados son de una calidad mucho mayor, con metal estándar para aviones colocado en ciertas áreas, como la parte inferior de la horquilla y la abrazadera del eje, para proporcionar la cantidad correcta de resistencia donde sea necesario. Los tubos superiores tienen una acción de deslizamiento más grande, ya que esto reduce el exceso de flexión, lo que puede inducir arrastre en los arbustos. Los tubos de horquilla inferiores pueden tener un revestimiento DLC (carbono tipo diamante) que ofrece excelentes propiedades de baja fricción y resistencia a la abrasión. Están mecanizados en el interior como un cono, ya que este proceso proporciona más rigidez.
Las tolerancias también son mucho más cercanas, por ejemplo, el espacio libre entre el casquillo y el tubo de la horquilla. A menudo se utilizan sellos de aceite especiales o recubiertos de PFTE de baja fricción para reducir la resistencia. Los acabados de la superficie de la horquilla, como el nitruro de titanio, se utilizan para reducir la fricción y eliminar la unión potencial.
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