et godt set-up frontend vil give dig mere kontrol, føler og tillid til din cykel. Vi forklarer teknologien bag forks…
Hvordan fungerer gafler?
Patrongafler har alle deres ventiler inde i en metalcylinder eller patron. Dette er boltet til bunden af gaffelen, så det bevæger sig op og ned (komprimerer og rebounds), da cyklens suspension rammer bump i vejen.
der er to stempler i patronen – rebound, som er fastgjort til enden af spjældstangen, og kompressionen, som er fastgjort til patronbunden, som forbliver stationær, når suspensionen komprimerer/rebounds.
olien i patronen skal måles under både kompression og rebound slagtilfælde for at opnå dæmpningskontrol. Stemplerne har to forskellige størrelser af hul i dem. De større, mens de ikke tilbyder nogen begrænsning, har en envejsventil, så deres strømning fungerer kun i en retning. I den anden retning lukker klappen i ventilen, og de mindre huller begynder at arbejde – hvilket skaber stemplets dæmpning. Når stemplerne vender i modsatte retninger, deler de dæmpningen lige uden at forstyrre hinanden.
så når gaffelen komprimerer, skubber mere af spjældstangen ind i patronen, som tvinger olie gennem de mindre huller i kompressionsstemplet. Efterhånden som gaflerne strækker sig, skifter de to stempler effektivt job, hvor rebound-stemplet derefter giver dets dæmpning.
Hvad er shims?
for at forfine dæmpningskontrollen yderligere anvendes shims (fleksible metalskiver). Olien, der strømmer gennem stempelhullerne, skal også komme igennem en shim-stak. Shims er generelt arrangeret i en pyramideform med de største tættest på stemplet. Når olien strømmer gennem stemplet, tvinger den shims til at afbøje eller bøje væk fra stempelfladen. Afhængig af hjulhastighedsbevægelse (hastighed) bøjes shims hurtigt eller langsomt og enten lidt eller meget. Denne shim bevægelse er, hvad vi kalder føler. Denne følelse (stivere, hårdere, plusher, blødere) kan ændres via forskellige shim diametre, tykkelser og mængder, afhængigt af rytterens krav og kørestil (se ‘hvad gør re-valving?’).
mindre shims påvirker den højere ende af hastighedsområdet, mens større shims påvirker den nedre ende. De fleste dæmpningssystemer er hastighedsafhængige.
Hvad gør rettere?
kompressions-og reboundventiler har hver en lille sekundær passage, som styres af eksterne justeringsanordninger eller kegleformede nåle. De arbejder ved at hæve og sænke sig gennem passagen. Jo længere nålen er viklet ind, jo mere plugger den hullet, hvilket begrænser oliestrømmen. Jo mere det er vist, Jo mere af hullet er åbent, så olien kan strømme mere frit. Flere klik ‘ out ‘vil give en blødere tur, flere klik’ in ‘ vil stive tingene op.
Hvad gør re-valving?
med standardgafler er det eneste, der kan forbedres, internerne. Ved re-valving øger / formindsker du dæmpningskræfterne ved forskellige hastigheder. Et fællesproblem er gaffel dykke. For at bremse dykkehastigheden kan dæmpningen øges for at give en stivere fornemmelse. Dette er almindeligt gjort via shim stakke. Meget afhænger af den oprindelige stempelstørrelse. Jo større stempel, jo større shims, der kan bruges. Jo større shim diameter, jo mere shim ‘bøje’ du kan få. Generelt, hvis du vil have dettilbyde opsætning, ændre shims tættest på stempelfladen vil hjælpe.
re-valving starter med at ændre shim stakke. Nogle gange er der behov for nye stempler for at finjustere følelsen yderligere. Også at prøve en anden viskositet / mængde olie kanhjælpe, da mængden af væske inde i spjældet også påvirker dæmpningskræfter. Jo mindre væske der er de varmere gafler vil køre, hvilket fører til gaffel fade. Derskal ogsåvære nok olie til stede til at smøre mekanismen korrekt, herunder sæler. Ændring af fjederhastigheden ved hjælp af fjedre, der passer til din vægt, kan også hjælpe.
hvorfor betyder dæmpningskurver noget?
Adampingkurve er den målte kraft af shims-åbningen. Det handler om, hvor hurtigt shims begynder at åbne på. De fleste ryttere foretrækker en opsætning, der er fast, plys, med modstand mod bundning. For eksempel, hvis du vil have god lavhastighedsfølelse, stabilitet i midten, men alligevel suge buler op, en digressiv dæmpningskurve, der klatrer skarpt for at starte med, efterfulgt af en mere gradvis stigning, skal gøre jobbet. Hvordan top suspension tunere bestemme, hvad shim / stempel / forår / olie kombinationer vil afspejle en bestemt kurve er, hvorfor de får betalt en masse penge.
Hvad er lukkede patroner?
et helt lukket patronsystem betyder, at smøreolien til det indre og det ydre rør er helt adskilt fra selve dæmpningspatronen. Fordelene er ingen olieforurening (ingen bremsestøv, partikler, der går i stykker fra indvendige overflader osv.), så hele systemet holder længere og fungerer mere konsekvent og derfor effektivt. Kavitation er også stærkt reduceret (hvor olie og luft blandes og ‘skum’, hvilket resulterer i tab af dæmpning).
hvad med gaffeldiameter?
nummeret Citeret på gafler, det være sig 41, 43 eller 50 mm, henviser til den nederste skyder (eller det indre rør) diameter. Årsagen til, at diametre varierer, er, at jo større røret er, jo mere stivhed er der, hvilket kan give mere frontend-følelse. Større rør kan dog være for stive for nogle ryttere, da det påvirker, hvor meget de bøjer fra side til side – der er stadig brug for en vis bøjning.
med racing gafler, det indre rør diameter canhar den største effekt på lufttryk, eller foråret. Hvis du sammenligner en gaffel med 41 mm diameter til en 48 mm, forudsat at olieniveauet er det samme, siger 150 mm), når gaffelen komprimerer, får du det, der er kendt som en eksponentiel kurve for lufttryk. Med den mindre gaffeldiameter stiger kurven meget hurtigt, og med den større diameter vil kurven være meget mere gradvis. Hvordan dette oversættes til at føle er med 41 mm gafler, lufttrykket vil opbygges hurtigt, så i en bremsehårdhed, drej-hurtigt situation, frontenden kunne gå tabt. Gaflernes lufttryk med større diameter opbygges ikke så hurtigt, hvilket resulterer i en plusher, mere stabil følelse.
en gaffeldiameter på mellem 43 mm og 45 mm skal være tilstrækkelig til de fleste hurtige vejkørere.
hvad er BPFs?
Big Piston Forks (Bpfs) konverterer effektivt hele gaffelbenet til patronen, hvilket tillader brugen af et meget større hovedstempel, der indeholder både rebound og kompressionsdæmpning i det. Dette tillader meget mere olie at strømme igennem ved lavere tryk (større volumen betyder lavere tryk, hvilket betyder, at olien bevæger sig ved lavere hastigheder). Dette forbedrer dæmpningskontrol med lav hastighed, såsom når gaflerne begynder at komprimere under bremsning, hvilket reducerer gaffeldyk. Det bør også reducere oliekavitation, hvilket forårsager uregelmæssige dæmpningsproblemer.
ved at slippe af med nogle af de dele, der er nødvendige i en konventionel patrongaffel (intern cylinder, kompressionsstempel), reducerer dette uaffjedret vægt. Da fjederforspændingen nu er i bunden af gaffelen (kompressions-/ reboundjusteringer er topmonterede), eliminerer dette behovet for en ærme, der løber op til den øverste gaffelhætte.
forbedring af dæmpningskontrollen på denne måde skal give større følelse, mindre højhastighedsvibration, reduceret dyk, bedre forbindelse til vejen gennem dækkene, øget frontend-tillid og mindre chance for hydraulisk lås (hvor væskeniveauet inde i enheden påvirker kompressionsforholdet-hvis niveauet er for højt, kan trykket blive så højt, at det forårsager lås, hvilket forhindrer yderligere affjedring).
mange sportscykler kører nu BPF, f.eks.
OE road versus Superbike gafler
Standard gafler er designet til at arbejde i en lang række vejforhold, at skulle beskæftige sig med huller, bump og ujævne overflader. Selvom disse er ret gode, vil de have en tendens til at dykke for hurtigt, hvis du bruger dem på et spor, da den interne dæmpning ikke styres nok. De fleste fjedre er også sværere end nødvendigt til sporbrug for at kompensere for manglende korrekt dæmpning.
Superbike-gafler er lidt tungere end OE-gafler, da der er behov for mere stivhed. De anvendte materialer er af meget højere kvalitet, med flystandardmetal sat i visse områder, såsom gaffelbund og akselklemme, for at give den rigtige mængde styrke, hvor det er nødvendigt. De øverste rør har en større glidende handling, da dette reducerer overskydende bøjning, hvilket kan fremkalde træk på buskene. Nedre gaffelrør kan have en DLC (diamantlignende kulstof) belægning, der tilbyder fremragende lavfriktions-og slidbestandige egenskaber. De er tapermaskineret inde som en kegle, da denne proces giver mere stivhed.
tolerancer er også meget tættere, for eksempel den løbende afstand mellem bøsningen og gaffelrøret. PFTE-belagt med lav friktion eller specielle olietætninger bruges ofte til også at reducere træk. Gaffeloverflader såsom titaniumnitrid bruges til at reducere friktion og eliminere potentiel binding.
Suspension specialister
Maksonsuspension 01928 740531 eller www.maxtonsuspension.co.uk
K-Tech 01530 810625 eller www.k-tech.uk.com
reaktiv Suspension 01347 811529 eller www.reactivesuspension.com
Road og Race Suspension 01635 299288 eller anden verdenskrig.roadandracesuspension.co.uk
MH Racing 01249 721001 eller www.mhracing.com
KP Racing Services 0845 4595409 eller www.kprservices.co.uk
MCT Suspension 01449 777161 eller www.mctsuspension.com
Harris Performance 01992 532501 eller www.harrisperformance.co.uk
fuld Rejseophæng 01284 752102 eller www.wpsuspension.co.uk
Solent (UK) Ltd 02392 505322 eller www.marzocchi.co.uk
udstenede gafler 01582 571234 eller www.pittedforks.co.uk
får du revved op? Fortæl os hvorfor…
se mere