Comment fonctionne un Moteur à Deux Temps

• Nous avons montré comment fonctionne un moteur à quatre temps, maintenant c’est au tour du moteur à deux temps.

• La production a été progressivement supprimée, mais il y en a encore beaucoup sur les routes et en compétition.

• Un deux temps est simple donc plus léger.

Nous avons couvert le fonctionnement d’un moteur à quatre temps et avons même jeté un coup d’œil à l’intérieur de la chambre de combustion d’un moteur précédemment (cliquez ici pour l’article et ici pour la vidéo), il est donc juste de montrer comment fonctionne un moteur à deux temps cette fois.

Alors que la production de nouveaux deux temps a été complètement supprimée, il y en a encore beaucoup sur la route et en compétition. Les fans de ce format de moteur aiment la simplicité, la légèreté et surtout la puissance.

Un deux temps remplit toutes les fonctions nécessaires d’admission, de compression, de puissance et d’échappement en une course ascendante et une course descendante du piston, en un tour complet de 360o du vilebrequin (1 TR / min). Un quatre temps, en revanche, complète les quatre tâches sur chaque course séparée en 720o de tour du vilebrequin (2 tr / min). Cela signifie que le deux temps produit deux fois la course de puissance d’un quatre temps tous les 2 tr / min.

Par conséquent, un deux temps est deux fois plus puissant qu’un quatre temps de même capacité. En théorie, en tout cas.

Regardons la vidéo ci-dessous:

Comme vous pouvez le voir, un moteur à deux temps n’utilise pas de soupapes à clapet comme dans un moteur à quatre temps. Cela signifie qu’il ne nécessite pas de chaîne à came ou de courroie, d’arbres à cames, de godets, de cales, de ressorts, etc. en plus des vannes. Cela équivaut à la simplicité et aux économies de poids.

Le type vu dans la vidéo est la variété la plus simple, qui utilise le carter moteur et le dessous du piston comme pompes de charge. En tant que tel, cet agencement est appelé « deux temps à balayage de carter. »

Lorsque le piston monte en compression, le fond du piston crée un vide partiel dans le carter. Le piston découvre l’orifice d’admission sur la paroi du cylindre et le mélange de combustion se précipite pour remplir le carter.

Lorsque le piston approche du point mort haut (PMH), la bougie allume et brûle le mélange. La pression de la combustion entraîne le piston vers le bas, transférant l’énergie au vilebrequin.

En redescendant, le piston découvre maintenant l’orifice d’échappement, permettant aux gaz brûlés de sortir de la chambre de combustion. Le piston comprime également le mélange dans le carter simultanément.

Lorsque le piston se déplace plus bas, il commence à découvrir l’orifice de transfert. La pression créée par le piston pousse la charge (mélange de combustion) dans la chambre de combustion via l’orifice de transfert.

Le processus se répète ensuite, le piston fermant d’abord l’orifice de transfert.

Comme la charge est constamment pompée à travers le carter, il est peu pratique de lubrifier la manivelle et le piston en utilisant une circulation d’huile pompée comme dans un quatre temps. La lubrification devait donc être prémélangée, c’est-à-dire de l’huile lubrifiante mélangée au carburant ou injectée dans les paliers de manivelle avec une pompe doseuse telle que le système Autolube de Yamaha. Oui, c’est l’huile 2T que vous et moi connaissons.

Encore une chose! Garder la manette des gaz fermée pendant que le moteur tourne à haut régime le tuera. La pompe à huile est en fait fixée à la manette des gaz, ce qui signifie qu’aucun 2T ne passe lorsqu’il est fermé. C’est pourquoi le 2T est mélangé directement au carburant, mais cela peut provoquer un encrassement des bougies d’allumage, en revanche.

Comme l’huile est mélangée au carburant, très peu d’huile est réellement brûlée. Cela conduit à l’éjection du pétrole dans l’atmosphère, d’où la pollution. De plus, une partie de la charge fraîche (carburant imbrûlé) se mélange aux gaz d’échappement et s’échappe par les gaz d’échappement. C’est pourquoi vous verriez deux traits ayant un éclat de goo huileux noir entourant le collecteur d’échappement et la pointe du tuyau d’échappement.

C’est pourquoi les deux temps sont éliminés progressivement. Il y a eu de nombreux développements au fil des ans pour rendre les deux temps plus propres, mais ils n’ont pas encore été rendus pratiques pour les motos.

Une dernière chose: Si un deux temps est censé être deux fois plus puissant, pourquoi les deux temps de 500 cm3 sont-ils plus lents que les quatre temps de 1000 cm3 en MotoGP?

Faire fonctionner les moteurs sur un dyno pour produire une puissance de sortie élevée est une chose, mais c’en est une autre dans les applications réelles. Un quatre temps répartit généralement leur puissance sur une plage plus large de la bande de puissance, mais la bande de puissance d’un deux temps est généralement limitée à une très petite plage, d’où le nom de « peaky. »

Pour un pilote, une bande de puissance plus large signifie qu’il pourrait l’utiliser pour sortir plus facilement des virages. Cela se traduit par de meilleurs temps au tour et des vitesses de pointe plus élevées, car il pourrait ouvrir l’accélérateur plus tôt. Ce n’est qu’une partie de l’histoire. Il y a beaucoup d’autres aspects en jeu, aussi. Nous garderons cela pour un autre article, alors restez à l’écoute!