Nella notte del 14 aprile 1912, accadde l’impensabile. La nave più potente a galla, la nuovissima nave White Star Line Titanic, era nel suo viaggio inaugurale da Southampton, in Inghilterra, a New York. La nave è stata pubblicizzata come inaffondabile. E, se inaffondabile, perché dovrebbero esserci imbarcazioni di salvataggio adeguate per tutti i passeggeri e l’equipaggio? La nave partì da Southampton il 10 aprile. Meno di cinque giorni dopo, era sul fondo dell’Oceano Atlantico. Più di 1.500 persone perirono entro tre ore dal colpire un iceberg, che strappò il fondo della nave.
Come è successo è una storia raccontata molte volte. L’arroganza umana, la fiducia incrollabile nell’infallibilità della tecnologia e l’impulso commerciale dei veloci passaggi atlantici contribuirono alla perdita della nave e alla conseguente perdita di vite umane. Anche se la nave si stava sistemando nelle acque di un gelido Atlantico del Nord, alcuni sopravvissuti riferirono che c’era la convinzione tra molti passeggeri che la nave fosse il posto più sicuro dove stare; di conseguenza, non tutte le scialuppe di salvataggio sono state riempite alla capacità.
Questo incidente ha scioccato la comunità internazionale. I governi britannico e americano indagarono sull’incidente – gli inglesi determinarono: “Che la perdita di detta nave era dovuta alla collisione con un iceberg, causata dall’eccessiva velocità con cui la nave veniva navigata.”Certamente, questo è stato il fattore principale. Tuttavia, come molti incidenti, c’erano una serie di cause che contribuivano. Questi includono: paratie stagne progettate in modo improprio; un numero insufficiente di scialuppe di salvataggio e zattere di salvataggio; apparente mancanza di preoccupazione da parte del capitano per quanto riguarda i rapporti di ghiaccio prima della collisione con l’iceberg; poco addestramento dell’equipaggio nelle procedure di emergenza compreso l’abbassamento delle scialuppe di salvataggio; nessun orologio radio sulle navi vicine che avrebbe potuto aiutare negli sforzi di salvataggio; e, sorprendentemente, nemmeno il binocolo per le vedette della nave.
Sia il governo britannico che quello americano arrivarono a conclusioni e raccomandazioni simili dopo la perdita del Titanic. La raccomandazione principale era che tutte le navi fossero dotate di sufficienti scialuppe di salvataggio per i passeggeri e l’equipaggio, che tutte le navi oceaniche mantenessero orologi radio-telegrafici 24 ore su 24 e che le paratie fossero progettate in modo tale che l’allagamento di due compartimenti adiacenti non avrebbe provocato l’affondamento di una nave. Queste raccomandazioni e altre sono state adottate dalla prima Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare (SOLAS) in una conferenza tenutasi a Londra nel 1914.
Sviluppo di tecnologie di mappatura dei fondali marini
Le preoccupazioni commerciali videro un’opportunità nel disastro del Titanic e iniziarono a cercare un mezzo per determinare la presenza di iceberg e altre ostruzioni invisibili o sommerse in avanti delle navi in movimento. Inventori europei e nordamericani si sono uniti alla gara. Nel 1912, Reginald Fessenden, un inventore canadese e pioniere della radio, si unì alla Submarine Signal Company, un precursore dell’odierno Raytheon, e iniziò a lavorare su un oscillatore elettroacustico simile a un trasduttore moderno. Questo oscillatore è stato originariamente progettato sia per la comunicazione nave-nave che per ricevere il suono riflesso da un oggetto sottomarino. Alla fine di aprile 1914, Fessenden testò questo dispositivo al largo delle Grand Banks sulla US Revenue Cutter Miami e riuscì a riflettere il suono di un iceberg a una distanza di circa due miglia e sentire l’eco di ritorno. Si udì una seconda eco che era determinata a provenire dal basso.
La guerra sottomarina durante la prima guerra mondiale ha accelerato la ricerca nel campo dell’acustica. Alla fine della guerra, era stato dimostrato l’uso dell’acustica sia per il rilevamento di oggetti nell’acqua che per la misurazione della profondità. Nel 1922, la USS Stewart, dotata di un cercatore di profondità sonico Hayes che utilizzava un oscillatore Fessenden, eseguiva una linea di suoni attraverso l’Oceano Atlantico rilevando oltre 900 singoli suoni. Il profilo ottenuto da questi sondaggi è stato pubblicato nel primo numero della Rivista Idrografica Internazionale. I sistemi di suono piano-wire sono diventati obsoleti durante la notte. Anche se leadline sounding continuato per un certo numero di anni in acque poco profonde, sistemi di suono acustico sostituito la leadline per la maggior parte degli scopi nel giro di due decenni.
La seconda guerra mondiale ha ulteriormente accelerato lo sviluppo di sistemi sonar direzionali (chiamati Asdic in Inghilterra). Anche se originariamente pensato per il rilevamento di sottomarini, questi sistemi in ultima analisi sviluppato in moderni sistemi sonar side-scan. Le attrezzature fotografiche subacquee e gli strumenti MAD (Magnetic Anomaly Detection) erano nella loro infanzia durante questo periodo. I sistemi MAD si sono dimostrati efficaci nel rilevare i sottomarini. Un uso precoce da parte degli idrografi dell’uso complementare di sonar, fotografia subacquea e MAD gear era nella mappatura delle navi silurate al largo della costa orientale degli Stati Uniti. Questo è stato fatto da Costa e Geodetic Survey (C & GS) ufficiali che lavorano al largo della Guardia Costiera boa tender Genziana nel 1944.
Dopo la guerra, ci furono ulteriori progressi, tra cui lo sviluppo di un primo sistema sonar a scansione laterale chiamato Shadowgraph nel 1954 dallo scienziato tedesco Julius Hagemann, che lavorava presso il Laboratorio di difesa delle mine della Marina degli Stati Uniti. Questo sistema è rimasto classificato per molti anni, ma l’uso civile di side-scan ha iniziato a svilupparsi poco dopo questo anticipo. Nel settore commerciale, Harold Edgerton del Massachusetts Institute of Technology (MIT) e Martin Klein, anch’egli del MIT, furono i primi pionieri. Edgerton girò un sonar a penetrazione inferiore su un fianco nel 1963 e immaginò una nave leggera affondata da una nave C&GS. Edgerton è stato uno dei fondatori di EG & G e ha scoperto l’USS Monitor dell’era della guerra civile al largo di Cape Hatteras con un sistema di scansione laterale commerciale EG&G. Martin Klein ha iniziato la sua carriera con EG & G ma ha lasciato per fondare Klein Associates, un nome sinonimo di tecnologia side-scan.
I progressi nella tecnologia di misurazione della profondità hanno parallelo allo sviluppo della tecnologia side-scan. Nell’aprile 1961, gli ingegneri della General Instruments Corporation svilupparono una proposta per BOMAS, il Sonar di mappatura inferiore. Citando la proposta: “BOMAS deriva le informazioni sul profilo inferiore dall’intersezione del fondo oceanico con un piano verticale perpendicolare all’intestazione di una nave. I dati sonar vengono elaborati automaticamente e in tempo reale per fornire una mappa della striscia di contorno di profondità…. Una mappa di intensità sonar può essere fornita contemporaneamente….”È nato il suono multi-beam con la sua capacità di mappatura della riflettività inferiore. Due anni dopo, il primo prototipo di sistema multi-beam fu installato sulla USS Compass Island e le successive unità installate sulle navi da ricognizione della Marina. Nel frattempo, l’acronimo era cambiato in SASS (Sonar Array Sounding System). Alla fine degli anni 1970, la tecnologia era migrata alla comunità civile e da allora ha spostato i sistemi di rilevamento a fascio singolo come strumento standard di mappatura del fondo marino.
Finding Titanic e le conseguenze del Discovery
Nell’immediato periodo successivo all’affondamento, le proposte per localizzare il Titanic affondato furono discusse e infine respinte perché il relitto si trovava ben oltre i limiti della tecnologia in quel momento. Attraverso i decenni, lo sviluppo della tecnologia sottomarina ha finalmente fornito i mezzi per localizzare il relitto e successivamente per investigarlo non solo usando la tecnologia remota, ma anche per immergersi nel relitto e condurre una serie di indagini che includevano sondaggi all’interno della nave.
Nel luglio 1985, iniziò la ricerca finale, con Ifremer che dispiegò il loro veicolo SAR a scansione laterale di nuova concezione in una missione guidata da Jean-Louis Michel sulla nave da ricerca Le Suroit. Tale indagine copriva il 70% di una scatola di rilevamento di 150 miglia nautiche quadrate senza localizzare il Titanic. Raccogliendo la ricerca in agosto, il team WHOI, guidato da Robert Ballard a bordo della nave da ricerca Knorr, ha utilizzato il veicolo rimorchiato Argo, con un sonar a scansione laterale 100kHz e tre videocamere in bianco e nero a bassa luminosità. La squadra di Ballard si affidò al sistema ottico per localizzare il Titanic, e nelle prime ore del mattino del 1 ° settembre, la forma inconfondibile di una caldaia rese chiaro che la ricerca era finita. L’ultimo luogo di riposo del Titanic era stato trovato.
Dalla scoperta nel 1985, una serie di spedizioni hanno visitato il Titanic con una varietà di obiettivi. Ballard e Woods Hole tornarono sul relitto nel luglio 1986 sulla nave da ricerca WHOI Atlantis II, con il sommergibile Alvin e il ROV Jason Jr.La spedizione del 1986 fotografò e filmò il relitto, concentrandosi sulla sezione di prua in gran parte intatta. Lavorando dai dati raccolti dal sondaggio Argo del 1985 e dai dati del 1986, William Lange e altri di WHOI assemblarono una mappa preliminare del sito del sito del relitto del Titanic che delineava il sito dalla prua alla sezione di poppa e tracciava una vasta gamma di caratteristiche sparse sul fondo del mare. Un’impresa privata finanziata e guidata da RMS Titanic, Inc., il salvor-in-possession of the wreck (RMST), e tecnicamente supportato da Ifremer, tornò al relitto nel luglio 1987 e fece 32 immersioni per recuperare circa 1.800 manufatti dal fondo marino, la prima di una serie di immersioni di recupero fatte da RMST fino al 2004, che alla fine recuperò quasi 5.000 manufatti.
Le immersioni realizzate da troupe di documentari e James Cameron (le cui prime immersioni sono state nel 1995) lavorando con il P. P. Shirsov Institute, hanno catturato immagini drammatiche del relitto, oltre a informazioni tecniche aggiuntive e una visione più dettagliata degli aspetti del sito del relitto nei sommergibili Mir. In particolare, l’ampia documentazione di Cameron e la penetrazione dell’interno della prua con piccoli rover noti come ” bot ” fornirono incredibili intuizioni sui processi in corso di cambiamento ambientale e conservazione all’interno della nave, oltre a prove di ciò che era accaduto durante l’affondamento del Titanic. Il lavoro di Cameron ha probabilmente fatto di più per condividere il Titanic come sito di relitti con un pubblico più grande di chiunque altro.
I prodotti scientifici delle varie spedizioni includono un’analisi dettagliata del microbiologica corrosione della nave in acciaio (guidato da Roy Cullimore), studi geologici, dei sedimenti e del corso degli studi (dal Shirsov Istituto), una mappa sonar indagine di prua del Titanic colpì un iceberg, mosaici di foto della sezione di prua, e forensi studi della nave affonda sequenza e break-up. Inoltre, RMS Titanic, Inc. commissionato la creazione di una mappa’ GIS archeologico ‘ delineando dove i 5.000 manufatti erano stati recuperati tra il 1987 e il 2004. Quel GIS, che è stato completato da RMST sotto contratto dal Center for Maritime & Underwater Resource Management del Michigan, un’organizzazione privata senza scopo di lucro, è segnalato per essere quasi completo.
Il National Oceanic & Atmospheric Administration’s Office of Ocean Exploration ha condotto due missioni sul Titanic nel 2003 e nel 2004. Come agenzia oceanica della nazione, NOAA ha un interesse per gli aspetti scientifici e culturali del Titanic. L’obiettivo del NOAA è quello di costruire una base di informazioni scientifiche da cui possiamo misurare i processi e il deterioramento del Titanic, e applicare tale conoscenza a molti altri naufragi in acque profonde e risorse culturali sommerse. La missione del 2003, con l’Istituto Shirsov, aveva diversi obiettivi chiave, il primo è stato quello di catalogare qualsiasi attività antropogenica attualmente impattante sul sito del relitto, o prove di tale attività dalla sua scoperta nel 1985. Sono state ottenute immagini digitali e è stato creato un mosaico con vista sul ponte della sezione di prua. Inoltre, sono state condotte analisi batteriologiche in corso e ricerche oceanografiche di base.
La missione del 2004, condotta a bordo della nave di ricerca NOAA
Ronald H. Brown, lavorando con Robert Ballard, allora (e ora) con l’Università di Rhode Island e l’Istituto di Oceanografia Archeologica, ha utilizzato un ROV per continuare la valutazione dei cambiamenti ambientali in corso del relitto e il lavoro batteriologico di Roy Cullimore. Un altro risultato chiave della missione del 2004 è stato il completamento di una mappa topografica del Titanic Canyon e dell’area circostante, incluso il relitto del Titanic, con un sistema sonar multi-beam Seabeam 2112. Il modello digitale del terreno di questa vasta area di fondale marino colloca il Titanic in un contesto geologico e geografico più ampio.
NOAA ha anche partecipato, come ha fatto Woods Hole, il National Park Service, l’Istituto di Archeologia Nautica, il Waitt Institute e partner a contratto come Phoenix International, Ltd., in RMS Titanic, Inc.ultima (fino ad oggi) spedizione al relitto nel mese di agosto 2010. Questa missione, con un focus scientifico non di recupero, si è concentrata sul lavoro di William Lange e del WHOI Advanced Imaging and Visualization Laboratory per creare un mosaico visivo dettagliato 2D e 3D del sito. Per fare ciò, ha effettuato un’indagine dettagliata utilizzando i veicoli subacquei autonomi REMUS 6000 del Waitt Institute di una zona di rilevamento di circa dieci miglia nautiche quadrate attorno al sito del relitto, con una serie di indagini più ravvicinate e a più alta risoluzione dell’area delineata nella mappa WHOI del sito del 1986 e indagini ancora più ravvicinate su caratteristiche e aree chiave del sito. Tale progetto è riuscito a generare i dati di mappatura, nonché una copertura visiva completa del relitto, compresi i mosaici foto dettagliate di una serie di caratteristiche nella dispersione artefatto, che comprendeva sezioni dello scafo della nave, macchinari e attrezzature e altri manufatti.
Ciò che è chiaro in questa breve panoramica è che gli ultimi decenni hanno assistito a un’espansione rivoluzionaria della capacità dell’umanità non solo di localizzare relitti di acque profonde, ma sempre più di catturare immagini e dati che essenzialmente “virtualmente sollevano” questi relitti per la ricerca in corso e l’istruzione pubblica. In molti modi, il Titanic e l’area circostante sono probabilmente la sezione meglio studiata del fondo oceanico profondo. Tale status è venuto a causa della natura iconica del relitto e il potenziale di profitto dalla possibilità di connettersi a questa nave e la sua tragica perdita sia attraverso un tour dei manufatti recuperati o un tour virtuale su pellicola o in una fotografia. Allo stesso tempo, è stata condotta una scienza misurabile e importante, e in questo, una via da seguire non solo per questo sito ma per altri è stata dimostrata, specialmente nell’adattamento e nell’adozione della tecnologia per accedere e imparare da siti una volta ritenuti irraggiungibili.
Maggiori informazioni
- Robert D. Ballard e Michael Sweeney, tornano su Titanic: un nuovo sguardo alla nave perduta più famosa del mondo. National Geographic Society, Washington, DC 2004.
- Robert D. Ballard, ed. Oceanografia archeologica. L’Università di Princeton Press, Princeton & Oxford, 2008.
