In der Nacht vom 14.April 1912 geschah das Undenkbare. Das mächtigste Schiff über Wasser, das brandneue White Star Line Schiff Titanic, war auf seiner Jungfernfahrt von Southampton, England, nach New York. Das Schiff wurde als unsinkbar beworben. Und wenn unsinkbar, warum sollte es dann angemessene Rettungsboote für alle Passagiere und Besatzungsmitglieder geben? Das Schiff verließ Southampton am 10. April. Weniger als fünf Tage später war es auf dem Grund des Atlantischen Ozeans. Mehr als 1.500 Menschen starben innerhalb von drei Stunden, nachdem sie einen Eisberg getroffen hatten, der den Boden aus dem Schiff riss.
Wie dies geschah, wird oft erzählt. Menschliche Hybris, unerschütterliches Vertrauen in die Unfehlbarkeit der Technologie und der kommerzielle Impuls schneller Atlantikpassagen trugen zum Verlust des Schiffes und dem damit verbundenen Verlust von Menschenleben bei. Selbst als sich das Schiff in den Gewässern eines eisigen Nordatlantiks niederließ, Einige Überlebende berichteten, dass viele Passagiere glaubten, das Schiff sei der sicherere Ort; dementsprechend waren nicht alle Rettungsboote ausgelastet.
Dieser Unfall schockierte die internationale Gemeinschaft. Die britische und die amerikanische Regierung untersuchten den Unfall – die Briten stellten fest: „Dass der Verlust des Schiffes auf eine Kollision mit einem Eisberg zurückzuführen war, die durch die übermäßige Geschwindigkeit verursacht wurde, mit der das Schiff navigiert wurde.“ Das war sicherlich der Hauptfaktor. Wie bei vielen Unfällen gab es jedoch eine Reihe von Ursachen. Dazu gehörten: wasserdichte Schotte, die nicht ordnungsgemäß konstruiert waren; eine unzureichende Anzahl von Rettungsbooten und Rettungsflößen; offensichtlicher Mangel an Besorgnis des Kapitäns über Berichte über Eis vor der Kollision mit dem Eisberg; wenig Schulung der Besatzung in Notfallverfahren, einschließlich des Absenkens von Rettungsbooten; keine Funkuhren auf nahe gelegenen Schiffen, die bei lebensrettenden Bemühungen hätten helfen können; und bemerkenswerterweise nicht einmal Ferngläser für die Aussichtspunkte des Schiffes.
Sowohl die britische als auch die amerikanische Regierung kamen nach dem Verlust der Titanic zu ähnlichen Schlussfolgerungen und Empfehlungen. Die Hauptempfehlung war, dass alle Schiffe mit ausreichenden Rettungsbooten für Passagiere und Besatzung ausgestattet sein sollten, dass alle Hochseeschiffe 24-Stunden-Radiotelegrafenuhren unterhalten und dass Schotte so konstruiert sind, dass die Überflutung zweier benachbarter Abteile nicht zum Untergang eines Schiffes führen würde. Diese und andere Empfehlungen wurden vom ersten Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) auf einer Konferenz in London im Jahr 1914 angenommen.
Entwicklung von Technologien zur Kartierung des Meeresbodens
Kommerzielle Unternehmen sahen in der Titanic-Katastrophe eine Chance und suchten nach einem Mittel, um das Vorhandensein von Eisbergen und anderen unsichtbaren oder untergetauchten Hindernissen vor sich bewegenden Schiffen zu bestimmen. Europäische und nordamerikanische Erfinder schlossen sich dem Rennen an. 1912 trat Reginald Fessenden, ein kanadischer Erfinder und Radiopionier, der Submarine Signal Company bei, einem Vorläufer des heutigen Raytheon, und begann mit der Arbeit an einem elektroakustischen Oszillator, der einem modernen Wandler ähnelt. Dieser Oszillator wurde ursprünglich sowohl für die Schiff-zu-Schiff-Kommunikation als auch für den Empfang von reflektiertem Schall von einem Unterwasserobjekt entwickelt. Ende April 1914 testete Fessenden dieses Gerät vor den Grand Banks auf dem US Revenue Cutter Miami und es gelang ihm, Schall von einem Eisberg in einer Entfernung von etwa zwei Meilen zu reflektieren und das Rückecho zu hören. Ein zweites Echo war zu hören, das bestimmt von unten kam.
Der U-Boot-Krieg im Ersten Weltkrieg beschleunigte die Forschung auf dem Gebiet der Akustik. Bis zum Ende des Krieges hatte sich der Einsatz von Akustik sowohl zur Erkennung von Objekten im Wasser als auch zur Messung der Tiefe bewährt. Im Jahr 1922 führte die USS Stewart, ausgestattet mit einem Hayes-Schalltiefensucher, der einen Fessenden-Oszillator verwendete, eine Reihe von Sondierungen über den Atlantik durch und nahm über 900 Einzelsondierungen vor. Das aus diesen Sondierungen gewonnene Profil wurde in der ersten Ausgabe der International Hydrographic Review veröffentlicht. Piano-Wire-Sounding-Systeme wurden über Nacht obsolet. Obwohl Leadline-Sounding für eine Reihe von Jahren im flachen Wasser fortgesetzt wurde, ersetzten akustische Soundsysteme die Leadline für die meisten Zwecke innerhalb von zwei Jahrzehnten.
Der Zweite Weltkrieg beschleunigte die Entwicklung gerichteter Sonarsysteme (in England Asdic genannt) weiter. Obwohl ursprünglich für die Erkennung von U-Booten gedacht, entwickelten sich diese Systeme letztendlich zu modernen Side-Scan-Sonarsystemen. Unterwasserfotografiegeräte und Instrumente zur Erkennung magnetischer Anomalien (MAD) steckten in dieser Zeit noch in den Kinderschuhen. MAD-Systeme haben sich bei der Erkennung von U-Booten als wirksam erwiesen. Eine frühe Verwendung von Hydrographen der komplementären Verwendung von Sonar, Unterwasserfotografie und Unterwasserausrüstung war in der Kartierung von Schiffen, die vor der Ostküste der Vereinigten Staaten torpediert wurden. Dies wurde von Offizieren der Coast and Geodetic Survey (C & GS) durchgeführt, die 1944 vor der Boje Tender Entian der Küstenwache arbeiteten.
Nach dem Krieg gab es weitere Fortschritte, darunter die Entwicklung eines frühen Side-Scan-Sonarsystems namens Shadowgraph im Jahr 1954 durch den deutschen Wissenschaftler Julius Hagemann, der am United States Navy Mine Defense Laboratory arbeitete. Dieses System blieb viele Jahre lang klassifiziert, aber die zivile Nutzung von Side-Scan begann sich kurz nach diesem Fortschritt zu entwickeln. Im kommerziellen Bereich waren Harold Edgerton vom Massachusetts Institute of Technology (MIT) und Martin Klein, ebenfalls vom MIT, frühe Pioniere. Edgerton drehte 1963 ein bodendurchdringendes Sonar auf die Seite und bildete ein versunkenes Lichtschiff von einem C & GS-Schiff ab. Edgerton war einer der Gründer von EG & G und entdeckte den USS Monitor aus der Bürgerkriegszeit vor Cape Hatteras mit einem kommerziellen EG & G-Side-Scan-System. Martin Klein begann seine Karriere bei EG& G, gründete aber Klein Associates, einen Namen, der für Side-Scan-Technologie steht.
Fortschritte in der Tiefenmesstechnik parallel zur Entwicklung der Side-Scan-Technologie. Im April 1961 entwickelten Ingenieure der General Instruments Corporation einen Vorschlag für BOMAS, Bottom Mapping Sonar. Zitat aus dem Vorschlag: „BOMAS leitet Bodenprofilinformationen aus dem Schnittpunkt des Meeresbodens mit einer vertikalen Ebene senkrecht zum Kurs eines Schiffes ab. Die Sonardaten werden automatisch und in Echtzeit verarbeitet, um eine Tiefenkonturstreifenkarte bereitzustellen…. Eine Sonarintensitätskarte kann gleichzeitig bereitgestellt werden ….“ Die Multi-Beam-Sondierung mit der damit verbundenen Fähigkeit zur Abbildung der Bodenreflexion war geboren. Zwei Jahre später wurde der erste Prototyp eines Mehrstrahlsystems auf der USS Compass Island und nachfolgende Einheiten auf Vermessungsschiffen der Marine installiert. In der Zwischenzeit hatte sich das Akronym in SASS (Sonar Array Sounding System) geändert. In den späten 1970er Jahren war die Technologie in die zivile Gemeinschaft migriert und hat seitdem Einzelstrahl-Sondierungssysteme als Standardwerkzeug zur Kartierung des Meeresbodens verdrängt.
Finding Titanic and the Aftermath of the Discovery
Unmittelbar nach dem Untergang wurden Vorschläge zur Lokalisierung der versunkenen Titanic diskutiert und letztendlich abgelehnt, da das Wrack zu dieser Zeit weit über die Grenzen der Technologie hinausging. Im Laufe der Jahrzehnte bot die Entwicklung der Unterwassertechnologie schließlich die Möglichkeit, das Wrack zu lokalisieren und anschließend nicht nur mit Ferntechnologie zu untersuchen, sondern auch zum Wrack zu tauchen und eine Reihe von Untersuchungen durchzuführen, die Vermessungen des Schiffsinneren beinhalteten.
Im Juli 1985 begann die endgültige Suche, als Ifremer ihr neu entwickeltes Side-Scan-Sonar-SAR-Fahrzeug auf einer Mission unter der Leitung von Jean-Louis Michel auf dem Forschungsschiff Le Suroit einsetzte. Diese Umfrage umfasste 70% einer 150 Quadratkilometer großen Vermessungsbox, ohne die Titanic zu lokalisieren. Das WHOI-Team unter der Leitung von Robert Ballard an Bord des Forschungsschiffes Knorr nahm die Suche im August auf und nutzte das Schleppfahrzeug Argo mit einem 100-kHz-Seitenscan-Sonar und drei Schwarz-Weiß-Videokameras bei schwachem Licht. Ballards Team verließ sich auf das optische System, um die Titanic zu lokalisieren, und in den frühen Morgenstunden des 1. September machte die unverwechselbare Form eines Kessels deutlich, dass die Suche beendet war. Die letzte Ruhestätte der Titanic war gefunden.
Seit der Entdeckung im Jahr 1985 hat eine Reihe von Expeditionen die Titanic mit einer Vielzahl von Zielen besucht. Ballard und Woods Hole kehrten im Juli 1986 auf dem WHOI-Forschungsschiff Atlantis II mit dem Tauchboot Alvin und dem ROV Jason Jr. zum Wrack zurück. Die Expedition von 1986 fotografierte und filmte das Wrack und konzentrierte sich auf den weitgehend intakten Bugabschnitt. William Lange und andere von WHOI erstellten aus den Daten der Argo-Umfrage von 1985 sowie aus den Daten von 1986 eine vorläufige Standortkarte des Titanic-Wracks, die den Standort vom Bug bis zum Heck abgrenzte und eine breite Palette von Merkmalen aufzeichnete auf dem Meeresboden verstreut. Ein privates Unternehmen, das von RMS Titanic, Inc. finanziert und geleitet wird. die Salvor-in-Possession of the Wreck (RMST), die technisch von Ifremer unterstützt wurde, kehrte im Juli 1987 zum Wrack zurück und machte 32 Tauchgänge, um etwa 1.800 Artefakte vom Meeresboden zu bergen, der erste einer Reihe von Erholungstauchgängen, die von RMST bis 2004 durchgeführt wurden und letztendlich fast 5.000 Artefakte retteten.
Tauchgänge von Dokumentarfilmteams und James Cameron (deren erste Tauchgänge 1995 stattfanden) in Zusammenarbeit mit dem P.P. Shirsov Institute, aufgenommen dramatische Bilder des Wracks sowie zusätzliche technische Informationen und eine detailliertere Ansicht von Aspekten der Wrackstelle in den Mir-Tauchbooten. Insbesondere Camerons umfangreiche Dokumentation und das Eindringen in das Innere des Bogens mit kleinen ROVs, die als ‚Bots‘ bekannt sind, boten unglaubliche Einblicke in die laufenden Prozesse der Umweltveränderung und -erhaltung im Inneren des Schiffes sowie Beweise dafür, was während des Untergangs der Titanic passiert war. Camerons Arbeit hat wohl mehr dazu beigetragen, die Titanic als Wrackort mit einem größeren Publikum zu teilen als jeder andere.
Die wissenschaftlichen Ergebnisse der verschiedenen Expeditionen umfassen eine detaillierte Analyse der mikrobiologischen Korrosion des Schiffsstahls (unter der Leitung von Roy Cullimore), geologische Untersuchungen der Sedimente und aktuelle Studien (vom Shirsov-Institut), eine detaillierte Sonaruntersuchung des Bogens, an dem die Titanic auf den Eisberg traf, Fotomosaike des Bugabschnitts und forensische Untersuchungen der Sinksequenz und des Aufbruchs des Schiffes. Darüber hinaus hat RMS Titanic, Inc. beauftragung der Erstellung einer ‚archäologischen GIS‘ -Karte, die beschreibt, wo die 5.000 Artefakte zwischen 1987 und 2004 geborgen wurden. Dieses GIS, das von RMST im Auftrag des Center for Maritime & Underwater Resource Management of Michigan, einer privaten Non-Profit-Organisation, fertiggestellt wird, soll nahezu abgeschlossen sein.
Das Office of Ocean Exploration der National Oceanic & Atmospheric Administration führte 2003 und 2004 zwei Missionen zur Titanic durch. Als Ozeanbehörde des Landes hat die NOAA ein Interesse an den wissenschaftlichen und kulturellen Aspekten der Titanic. Der Fokus der NOAA liegt darauf, eine Grundlage für wissenschaftliche Informationen zu schaffen, anhand derer wir die Prozesse und den Verfall der Titanic messen und dieses Wissen auf viele andere Tiefsee-Schiffswracks und untergetauchte kulturelle Ressourcen anwenden können. Die Mission von 2003 mit dem Shirsov-Institut hatte mehrere Hauptziele, von denen das erste darin bestand, alle anthropogenen Aktivitäten zu katalogisieren, die sich derzeit auf die Wrackstelle auswirken, oder Hinweise auf solche Aktivitäten seit ihrer Entdeckung im Jahr 1985. Es wurden digitale Bilder erhalten und ein Deck-View-Mosaik des Bugabschnitts erstellt. Darüber hinaus wurden laufende bakteriologische Analysen sowie ozeanographische Grundlagenforschung durchgeführt.
Die Mission von 2004, die an Bord des NOAA-Forschungsschiffes
Ronald H. Brown durchgeführt wurde, arbeitete mit Robert Ballard, dann (und jetzt) mit der Universität von Rhode Island und dem Institut für archäologische Ozeanographie, nutzte ein ROV, um die Bewertung der laufenden Umweltveränderungen des Wracks und der bakteriologischen Arbeit von Roy Cullimore fortzusetzen. Eine weitere wichtige Errungenschaft der Mission 2004 war die Fertigstellung einer topografischen Karte des Titanic Canyon und der Umgebung, einschließlich des Wracks der Titanic, mit einem Seabeam 2112-Mehrstrahl-Sonarsystem. Das digitale Geländemodell dieses großen Meeresbodens stellt die Titanic in einen größeren geologischen und geografischen Kontext.
Die NOAA nahm ebenso teil wie Woods Hole, der National Park Service, das Institut für Nautische Archäologie, das Waitt Institute und Vertragspartner wie Phoenix International, Ltd., in RMS Titanic, Inc.’s letzte (bis heute) Expedition zum Wrack im August 2010. Diese Mission mit einem nicht-wissenschaftlichen Fokus konzentrierte sich auf die Arbeit von William Lange und dem WHOI Advanced Imaging and Visualization Laboratory, um ein detailliertes visuelles 2D- und 3D-Mosaik des Standorts zu erstellen. Zu diesem Zweck wurde mit den autonomen Unterwasserfahrzeugen REMUS 6000 des Waitt Institute eine detaillierte Vermessung einer etwa zehn Quadratkilometer großen Vermessungszone um die Wrackstelle durchgeführt, wobei eine Reihe von genaueren, hochauflösenden Vermessungen des in der WHOI-Karte von 1986 abgegrenzten Gebiets durchgeführt wurden der Standort und noch genauere Vermessungen der wichtigsten Merkmale und Bereiche des Standorts. Dieses Projekt war erfolgreich bei der Erstellung der Kartendaten sowie einer umfassenden visuellen Abdeckung des Wracks, einschließlich detaillierter Fotomosaike einer Reihe von Merkmalen in der Artefaktsammlung, Dazu gehörten Abschnitte des Schiffsrumpfes, Maschinen und Ausrüstung sowie andere Artefakte.
In diesem kurzen Überblick wird deutlich, dass die Menschheit in den letzten Jahrzehnten eine revolutionäre Erweiterung ihrer Fähigkeit erlebt hat, nicht nur Tiefseeschiffswracks zu lokalisieren, sondern zunehmend auch Bilder und Daten zu erfassen, die diese Wracks für die laufende Forschung und die öffentliche Bildung im Wesentlichen virtuell darstellen. In vielerlei Hinsicht sind die Titanic und die Umgebung wahrscheinlich der am besten untersuchte Abschnitt des Tiefseebodens. Dieser Status ist aufgrund der ikonischen Natur des Wracks und des Gewinnpotenzials aus der Möglichkeit entstanden, sich mit diesem Schiff und seinem tragischen Verlust entweder durch eine Tour durch die wiederhergestellten Artefakte oder eine virtuelle Tour auf Film oder Foto zu verbinden. Gleichzeitig wurde eine messbare und wichtige Wissenschaft durchgeführt, und damit wurde ein Weg nach vorne für nicht nur diesen Standort, sondern auch für andere aufgezeigt, insbesondere bei der Anpassung und Einführung von Technologie, um auf Standorte zuzugreifen und von ihnen zu lernen, die einst als unerreichbar galten.
Weitere Informationen
- Robert D. Ballard und Michael Sweeney kehren zur Titanic zurück: Ein neuer Blick auf das berühmteste verlorene Schiff der Welt. National Geographic Society, Washington, D.C. 2004.
- Robert D. Ballard, Hrsg. Archäologische Ozeanographie. Princeton University Press, Princeton & Oxford, 2008.
