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Wir haben gezeigt, wie ein Viertaktmotor funktioniert, jetzt ist der Zweitakt an der Reihe.
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Die Produktion wurde eingestellt, aber es gibt immer noch viele auf den Straßen und im Wettbewerb.
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Ein Zweitakt ist einfach und daher leichter.
Wir haben behandelt, wie ein Viertaktmotor funktioniert, und sogar einen Blick in die Brennkammer eines zuvor geworfen (klicken Sie hier für den Artikel und hier für das Video), also ist es nur richtig, dass wir zeigen, wie ein Zweitakt funktioniert diesmal.
Während die Produktion neuer Zweitakte vollständig eingestellt wurde, gibt es immer noch viele auf der Straße und im Wettbewerb. Fans dieses Motorformats lieben die Einfachheit, das geringe Gewicht und vor allem die Leistung.
Ein Zweitakt führt alle notwendigen Funktionen von Einlass, Kompression, Leistung und Auslass in einem Aufwärtshub und einem Abwärtshub des Kolbens innerhalb einer vollständigen 360o-Umdrehung der Kurbelwelle (1 U / min) aus. Ein Viertakt hingegen erledigt alle vier Aufgaben bei jedem einzelnen Hub in 720o Umdrehung der Kurbelwelle (2 U / min). Dies bedeutet, dass der Zweitakt alle 2 U / min den doppelten Krafthub eines Viertakts erzeugt.
Folglich ist ein Zweitakt doppelt so stark wie ein Viertakt mit der gleichen Kapazität. In der Theorie sowieso.
Schauen wir uns das Video unten an:
Wie Sie sehen können, verwendet ein Zweitaktmotor keine Sitzventile wie bei einem Viertaktmotor. Das bedeutet, dass keine Nockenkette oder -riemen, Nockenwellen, Schaufeln, Unterlegscheiben, Federn usw. erforderlich sind. zusätzlich zu den Ventilen. Das entspricht Einfachheit und Gewichtseinsparung.
Der im Video gezeigte Typ ist die einfachste Variante, die das Kurbelgehäuse und die Unterseite des Kolbens als Ladungspumpen verwendet. Als solches wird diese Anordnung als „Kurbelgehäuse-Zweitakt“ bezeichnet.“
Wenn der Kolben bei Kompression ansteigt, erzeugt der Boden des Kolbens einen Unterdruck im Kurbelgehäuse. Der Kolben deckt den Ansaugkanal an der Zylinderwand ab und das Verbrennungsgemisch strömt ein, um das Kurbelgehäuse zu füllen.
Wenn sich der Kolben dem oberen Totpunkt (OT) nähert, zündet die Zündkerze und verbrennt das Gemisch. Der Verbrennungsdruck treibt den Kolben wieder nach unten und überträgt die Energie auf die Kurbelwelle.
Auf dem Weg zurück nach unten gibt der Kolben nun die Auslassöffnung frei, so dass die verbrannten Gase aus der Brennkammer austreten können. Der Kolben komprimiert gleichzeitig auch das Gemisch im Kurbelgehäuse.
Wenn sich der Kolben weiter nach unten bewegt, beginnt er, die Transferöffnung freizulegen. Der vom Kolben erzeugte Druck drückt die Ladung (Verbrennungsgemisch) über den Transferanschluss in die Brennkammer.
Der Vorgang wiederholt sich dann, wobei der Kolben zuerst die Transferöffnung schließt.
Da die Ladung ständig durch das Kurbelgehäuse gepumpt wird, ist es unpraktisch, die Kurbel und den Kolben mit einem gepumpten Ölkreislauf wie bei einem Viertakt zu schmieren. Die Schmierung musste daher vorgemischt werden, d. H. Schmieröl mit dem Kraftstoff gemischt oder mit einer Dosierpumpe wie dem Autolube-System von Yamaha in die Kurbellager eingespritzt werden. Ja, dies ist das 2T-Öl, mit dem Sie und ich vertraut sind.
Noch eine Sache! Wenn Sie den Gashebel geschlossen halten, während der Motor hoch dreht, wird er getötet. Die Ölpumpe ist tatsächlich an der Drosselklappe befestigt, was bedeutet, dass kein 2T durchkommt, wenn es geschlossen ist. Deshalb wird der 2T direkt mit dem Kraftstoff gemischt, dies kann jedoch zu Verschmutzungen der Zündkerzen führen, auf der anderen Seite.
Da das Öl mit dem Kraftstoff vermischt wird, wird sehr wenig Öl tatsächlich verbrannt. Dies führt dazu, dass das Öl in die Atmosphäre ausgestoßen wird, daher die Verschmutzung. Zusätzlich wird ein Teil der Frischladung (unverbrannter Kraftstoff) mit den Abgasen vermischt und entweicht durch den Auspuff. Aus diesem Grund würden Sie zwei Striche sehen, die einen schwarzen, öligen Glanz haben, der den Auspuffkrümmer und die Spitze des Auspuffrohrs umgibt.
Aus diesem Grund werden Zweitakte auslaufen. Im Laufe der Jahre gab es viele Entwicklungen, um Zweitakte sauberer zu machen, aber sie müssen noch für Motorräder praktisch gemacht werden.
Eine letzte Sache: Wenn ein Zweitakt doppelt so stark sein soll, warum sind die 500er-Zweitakte in der MotoGP langsamer als die 1000er-Viertakträder?
Die Motoren auf einem Prüfstand laufen zu lassen, um eine hohe Leistung zu erzielen, ist eine Sache, aber in realen Anwendungen eine andere. Ein Viertakt verteilt seine Leistung im Allgemeinen über einen größeren Bereich im Leistungsband, aber das Leistungsband eines Zweitakts ist normalerweise auf einen sehr kleinen Bereich beschränkt, daher „peaky“ genannt.“
Für einen Fahrer bedeutet ein breiteres Leistungsband, dass er damit Kurven leichter verlassen kann. Dies führt zu besseren Rundenzeiten und höheren Höchstgeschwindigkeiten, da er den Gashebel früher öffnen konnte. Nun, das ist nur ein Teil der Geschichte. Es gibt viele andere Aspekte im Spiel, auch. Wir werden das für einen anderen Artikel speichern, also bleib dran!