în noaptea de 14 aprilie 1912, inimaginabilul s-a întâmplat. Cea mai puternică navă pe linia de plutire, noua navă White Star Line Titanic, se afla în călătoria sa inițială de la Southampton, Anglia, la New York. Nava a fost anunțată ca fiind de nescufundat. Și, dacă nescufundat, de ce ar trebui să existe bărci de salvare adecvate pentru toți pasagerii și echipajul? Nava a plecat din Southampton pe 10 aprilie. Mai puțin de cinci zile mai târziu, se afla pe fundul Oceanului Atlantic. Peste 1.500 de oameni au pierit în trei ore de la lovirea unui aisberg, care a smuls fundul navei.
cum s-a întâmplat acest lucru este o poveste spusă de multe ori. Orgoliul uman, încrederea neclintită în infailibilitatea tehnologiei și impulsul comercial al pasajelor rapide din Atlantic au contribuit la pierderea navei și la pierderea de vieți omenești însoțitoare. Chiar și în timp ce nava se stabilea în apele unui Atlantic de Nord înghețat, unii supraviețuitori au raportat că există o credință în rândul multor pasageri că nava era locul mai sigur de a fi; în consecință, nu toate bărcile de salvare au fost umplute la capacitate.
acest accident a șocat comunitatea internațională. Guvernele britanic și American AU investigat accidentul – britanicii au stabilit: „că pierderea navei menționate s-a datorat coliziunii cu un aisberg, cauzată de viteza excesivă cu care nava era navigată.”Desigur, acesta a fost factorul major. Cu toate acestea, la fel ca multe accidente, au existat o serie de cauze care au contribuit. Acestea includeau: pereți etanși care au fost proiectați necorespunzător; un număr insuficient de bărci de salvare și plute de salvare; lipsa aparentă de îngrijorare a căpitanului cu privire la rapoartele de gheață înainte de coliziunea cu aisbergul; puțină pregătire a echipajului în procedurile de urgență, inclusiv coborârea bărcilor de salvare; niciun ceas radio pe navele din apropiere care ar fi putut ajuta la eforturile de salvare a vieții; și, remarcabil, nici măcar binoclu pentru privirile navei.
atât guvernele britanic, cât și cel American AU ajuns la concluzii și recomandări similare în urma pierderii Titanicului. Recomandarea principală a fost ca toate navele să fie echipate cu suficiente bărci de salvare pentru pasageri și echipaj, ca toate navele oceanice să mențină Ceasuri radio-telegrafice de 24 de ore și ca pereții etanși să fie proiectați astfel încât inundarea oricăror două compartimente adiacente să nu ducă la scufundarea unei nave. Aceste recomandări și altele au fost adoptate de prima Convenție Internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS) la o conferință organizată la Londra în 1914.
dezvoltarea tehnologiilor de cartografiere a fundului mării
preocupările comerciale au văzut o oportunitate în dezastrul Titanic și au început să caute un mijloc de a determina prezența aisbergurilor și a altor obstacole nevăzute sau scufundate în fața navelor în mișcare. Inventatorii europeni și nord-americani s-au alăturat cursei. În 1912, Reginald Fessenden, inventator Canadian și pionier radio, s-a alăturat Submarine Signal Company, un precursor al Raytheon de astăzi, și a început să lucreze la un oscilator electro-acustic similar cu un traductor modern. Acest oscilator a fost conceput inițial atât pentru comunicarea navă-navă, cât și pentru a primi sunet reflectat de la un obiect subacvatic. La sfârșitul lunii aprilie 1914, Fessenden a testat acest dispozitiv de pe Grand Banks pe tăietorul de venituri din SUA Miami și a reușit să reflecte sunetul de pe un aisberg la o distanță de aproximativ două mile și să audă ecoul de întoarcere. S-a auzit un al doilea ecou care a fost determinat să fie de jos.
războiul submarin în timpul Primului Război Mondial a accelerat cercetarea în domeniul acusticii. Până la sfârșitul războiului, a fost dovedită utilizarea acusticii atât pentru detectarea obiectelor din apă, cât și pentru măsurarea adâncimii. În 1922, USS Stewart, echipat cu un căutător de adâncime Sonic Hayes care folosea un oscilator Fessenden, a rulat o linie de sondări peste Oceanul Atlantic preluând peste 900 de sondări individuale. Profilul obținut din aceste sondaje a fost publicat în primul număr al revistei hidrografice internaționale. Sistemele de sunet cu sârmă de pian au devenit învechite peste noapte. Deși sondarea liniei de plumb a continuat timp de câțiva ani în apă puțin adâncă, sistemele de sondare acustică au înlocuit linia de plumb în majoritatea scopurilor în decurs de două decenii.
al doilea război mondial a accelerat în continuare dezvoltarea sistemelor sonare direcționale (numite Asdic în Anglia). Deși destinate inițial detectării submarinelor, aceste sisteme s-au dezvoltat în cele din urmă în sisteme sonare moderne cu scanare laterală. Echipamentele de fotografie subacvatică și instrumentele de detectare a anomaliilor magnetice (MAD) au fost la început în această perioadă. Sistemele MAD s-au dovedit eficiente în detectarea submarinelor. O utilizare timpurie de către hidrografi a utilizării complementare a sonar, fotografie subacvatică și unelte nebune a fost în cartografierea navelor torpilate în largul coastei de Est a Statelor Unite. Acest lucru a fost făcut de Coast and Geodetic Survey (c&GS) ofițeri care lucrau în largul Gențianei tandre a Gentilei Gărzii de coastă în 1944.
în urma războiului, au existat progrese suplimentare, inclusiv dezvoltarea unui sistem sonar timpuriu cu scanare laterală numit Shadowgraph în 1954 de către omul de știință German Julius Hagemann, care lucra la laboratorul de apărare a minelor Marinei Statelor Unite. Acest sistem a rămas clasificat mulți ani, dar utilizarea civilă a scanării laterale a început să se dezvolte la scurt timp după acest avans. În sectorul comercial, Harold Edgerton de la Institutul de Tehnologie din Massachusetts (MIT) și Martin Klein, de asemenea, de la MIT, au fost pionieri timpurii. Edgerton a transformat un sonar cu penetrare de jos pe partea sa în 1963 și a imaginat o navă de lumină scufundată dintr-o navă c&GS. Edgerton a fost fondatorul EG & G și a descoperit era Războiului Civil USS Monitor de pe Cape Hatteras cu un eG&g sistem comercial de scanare laterală. Martin Klein și-a început cariera cu EG&G, dar a plecat să fondeze Klein Associates, un nume sinonim cu tehnologia de scanare laterală.
progresele în tehnologia de măsurare a adâncimii au fost paralele cu dezvoltarea tehnologiei de scanare laterală. În aprilie 1961, inginerii de la General Instruments Corporation au dezvoltat o propunere pentru Bomas, sonar de cartografiere de Jos. Citând din propunere: „BOMAS obține informații despre profilul de jos de la intersecția fundului oceanului cu un plan vertical perpendicular pe poziția unei nave. Datele sonarului sunt procesate automat și în timp real pentru a oferi o hartă a benzii de contur a adâncimii…. O hartă intensitate sonar pot fi furnizate simultan….”S-a născut sunetul cu mai multe fascicule cu capacitatea sa de cartografiere a reflectivității inferioare însoțitoare. Doi ani mai târziu, primul prototip de sistem multi-fascicul a fost instalat pe USS Compass Island și unitățile ulterioare instalate pe navele de anchetă ale Marinei. Între timp, acronimul se schimbase în Sass (Sonar Array Sounding System). Până la sfârșitul anilor 1970, tehnologia a migrat către comunitatea civilă și de atunci a deplasat sistemele de sondare cu un singur fascicul ca instrument standard de cartografiere a fundului mării.
găsirea Titanicului și urmările descoperirii
imediat după scufundare, propunerile de localizare a Titanicului scufundat au fost discutate și în cele din urmă respinse, deoarece epava se afla mult dincolo de limitele tehnologiei la acel moment. De-a lungul deceniilor, dezvoltarea tehnologiei submarine a oferit în cele din urmă mijloacele de localizare a epavei și, ulterior, nu numai să o investigheze folosind tehnologia de la distanță, ci și să se scufunde la epavă și să efectueze o serie de investigații care au inclus sondaje ale interiorului navei.
în iulie 1985, a început căutarea finală, Ifremer desfășurând noul lor vehicul sonar sar cu scanare laterală într-o misiune condusă de Jean-Louis Michel pe nava de cercetare le Suroit. Acest sondaj a acoperit 70% dintr-o cutie de sondaj de 150 de mile marine pătrate fără a localiza Titanicul. Preluând căutarea în August, echipa WHOI, condusă de Robert Ballard la bordul navei de cercetare Knorr, a folosit vehiculul remorcat Argo, cu un sonar cu scanare laterală de 100kHz și trei camere video alb-negru cu lumină slabă. Echipa lui Ballard s-a bazat pe sistemul optic pentru a localiza Titanicul, iar în primele ore ale dimineții de 1 septembrie, forma inconfundabilă a unui cazan a arătat clar că căutarea s-a încheiat. Ultimul loc de odihnă al Titanicului a fost găsit.
de la descoperirea din 1985, o serie de expediții au vizitat Titanicul cu o varietate de obiective. Ballard și Woods Hole s-au întors la epavă în iulie 1986 pe nava de cercetare Whoi Atlantis II, cu submersibilul Alvin, si ROV Jason Jr.expediția din 1986 a fotografiat și filmat epava, concentrându-se pe secțiunea arcului în mare parte intactă. Lucrând din datele colectate din sondajul Argo din 1985, precum și din datele din 1986, William Lange de la WHOI și alții au asamblat o hartă preliminară a site-ului epavei Titanic care a delimitat site-ul de la prova la secțiunea pupa și a reprezentat o gamă largă de caracteristici împrăștiate pe fundul mării. O întreprindere privată finanțată și condusă de RMS Titanic, Inc., salvatorul în posesia epavei (RMST) și susținut tehnic de Ifremer, s-a întors la epavă în iulie 1987 și a făcut 32 de scufundări pentru a recupera aproximativ 1.800 de artefacte de pe fundul mării, prima dintr-o serie de scufundări de recuperare făcute de RMST până în 2004, care în cele din urmă a salvat aproape 5.000 de artefacte.
scufundări realizate de echipaje de film documentar și James Cameron (ale cărui prime scufundări au fost în 1995) lucrând cu Institutul P. P. Shirsov, au capturat imagini dramatice ale epavei, precum și informații tehnice suplimentare și o imagine mai detaliată a aspectelor locului epavei în submersibilele Mir. În special, documentația extinsă a lui Cameron și pătrunderea în interiorul arcului cu ROV-uri mici cunoscute sub numele de ‘roboți’ au oferit informații incredibile despre procesele în curs de schimbare și conservare a mediului în interiorul navei, precum și dovezi ale ceea ce s-a întâmplat în timpul scufundării Titanicului. Munca lui Cameron a făcut, fără îndoială, mai mult pentru a împărtăși Titanicul ca un loc de epavă cu un public mai mare decât oricine altcineva.
produsele științifice ale diferitelor expediții includ o analiză detaliată a coroziunii microbiologice a oțelului navei (condusă de Roy Cullimore), studii geologice ale sedimentelor și studii actuale (de către Institutul Shirsov), un studiu sonar detaliat al arcului în care Titanicul a lovit aisbergul, mozaicuri foto ale secțiunii arcului și studii medico-legale ale secvenței de scufundare și despărțire a navei. În plus, RMS Titanic, Inc. a comandat crearea unei hărți GIS arheologice care să delimiteze locul în care au fost recuperate cele 5.000 de artefacte între 1987 și 2004. Acest GIS, care este finalizat de RMST sub contract de către Centrul pentru Maritime & Managementul Resurselor subacvatice din Michigan, un non-profit privat, este raportat a fi aproape complet.
National Oceanic & Atmospheric Administration ‘ s Office of Ocean Exploration a efectuat două misiuni pe Titanic în 2003 și 2004. Ca agenție oceanică a națiunii, NOAA are un interes în aspectele științifice și culturale ale Titanicului. Obiectivul NOAA este de a construi o bază de informații științifice din care să putem măsura procesele și deteriorarea Titanicului și să aplicăm aceste cunoștințe la multe alte naufragii de apă adâncă și resurse culturale scufundate. Misiunea din 2003, împreună cu Institutul Shirsov, a avut mai multe obiective cheie, primul fiind catalogarea oricăror activități antropice care afectează în prezent locul epavei sau dovezi ale unei astfel de activități de la descoperirea sa în 1985. Imaginile digitale au fost obținute și a fost creat un mozaic cu vedere pe punte a secțiunii arcului. În plus, au fost efectuate analize bacteriologice în curs, precum și cercetări oceanografice de bază.
misiunea din 2004, desfășurată la bordul navei de cercetare NOAA
Ronald H. Brown, lucrând cu Robert Ballard, apoi (și acum) cu Universitatea din Rhode Island și Institutul de Oceanografie arheologică, a folosit un ROV pentru a continua evaluarea schimbărilor de mediu în curs de desfășurare ale epavei și a activității bacteriologice a lui Roy Cullimore. O altă realizare cheie a misiunii din 2004 a fost finalizarea unei hărți topografice a Canionului Titanic și a zonei înconjurătoare, inclusiv epava Titanicului, cu un sistem sonar multi-fascicul Seabeam 2112. Modelul digital de teren al acestei mari zone a fundului mării plasează Titanicul într-un context geologic și geografic mai mare.
NOAA a participat, de asemenea, la fel ca Woods Hole, Serviciul Parcului Național, Institutul de Arheologie nautică, Institutul Waitt și parteneri contractuali precum Phoenix International, Ltd., în RMS Titanic, Inc.ultima (până în prezent) expediție la epavă în August 2010. Această misiune, cu un accent științific non-recuperare, sa concentrat pe munca lui William Lange și a Laboratorului avansat de imagistică și vizualizare WHOI pentru a crea un mozaic vizual detaliat 2D și 3D al site-ului. Pentru a face acest lucru, a făcut un sondaj detaliat folosind REMUS 6000 vehicule subacvatice autonome ale Institutului Waitt dintr-o zonă de sondaj de aproximativ zece mile marine pătrate în jurul sitului epavei, cu o serie de sondaje mai apropiate, cu rezoluție mai mare a zonei delimitate în harta WHOI din 1986 a sitului și sondaje chiar mai apropiate ale caracteristicilor și zonelor cheie ale sitului. Acest proiect a avut succes în generarea datelor de cartografiere, precum și o acoperire vizuală cuprinzătoare a epavei, inclusiv mozaicuri foto detaliate ale unui număr de caracteristici din scatter artefact, care a inclus secțiuni ale corpului navei, mașini și echipamente și alte artefacte.
ceea ce este clar în această scurtă trecere în revistă este că ultimele decenii au asistat la o expansiune revoluționară a capacității umanității de a localiza nu numai naufragiile de adâncime, ci și de a capta din ce în ce mai mult imagini și date care, în esență, ridică practic aceste epave pentru cercetarea în curs, precum și pentru educația publică. În multe privințe, Titanicul și zona înconjurătoare sunt probabil cea mai bine studiată secțiune a fundului adânc al Oceanului. Acest statut a venit din cauza naturii iconice a epavei și a potențialului de profit din oportunitatea de a se conecta la această navă și a pierderii sale tragice fie printr-un tur al Artefactelor recuperate, fie printr-un tur virtual pe film sau într-o fotografie. În același timp, a fost realizată o știință măsurabilă și importantă și, prin aceasta, a fost demonstrată o cale de urmat nu numai pentru acest site, ci și pentru altele, în special în adaptarea și adoptarea tehnologiei pentru a accesa și învăța de pe site-uri considerate cândva inaccesibile.
Mai Multe Informații
- Robert D. Ballard și Michael Sweeney, reveniți la Titanic: o nouă privire asupra celei mai faimoase Nave pierdute din lume. National Geographic Society, Washington, D. C. 2004.
- Robert D. Ballard, ed. Oceanografie Arheologică. Princeton University Press, Princeton & Oxford, 2008.
