een commercieel vliegtuig nadert om te landen. Het vliegt met ongeveer 145 mijl per uur. De piloot die vliegt trekt voorzichtig terug op de controlekolom om de sink snelheid en flare voor de landing te vertragen. De wielen raken neer in een wolk van verbrand rubber. Het landingsgestel en de wielen absorberen de impact van het enorme vliegtuig.
en dan, hoe precies komt het tot een einde? En hoeveel van die remwerking wordt uitgevoerd door de piloten, versus een geautomatiseerd systeem ingebouwd in het vliegtuig?
Ik heb contact opgenomen met Chris Brady, een oude piloot van Boeing 737 en Airbus A320 in Europa, die de Technische site en Facebook-pagina van Boeing 737 beheert.
hij legde uit dat remmen uit drie bronnen komt: grondspoilers, wielschijfremmen en reverse thrusters.
Grondspoilers
in het algemeen, wanneer de wielen de grond raken, stijgt een set spoilers snel op, waardoor de lift van de vleugels wordt uitgeschakeld. (Er zijn twee sets te zien in de afbeelding hieronder: grondspoilers die alleen bij de landing worden ingezet, en spoilers die tijdens de vlucht worden gebruikt als snelheidsremmen en bij de landing.) Terwijl de spoilers bieden wat weerstand, hun primaire doel is om het vliegtuig te stoppen van daadwerkelijk vliegen, waardoor al het gewicht op het landingsgestel en op zijn beurt het maken van de remmen die veel effectiever.
voor de landing, wanneer het landingsgestel is neergelaten, bewapenen de piloten de grondspoilers om automatisch te worden ingezet bij landing.
“we konden het handmatig doen, maar het zou gaan om het verplaatsen van de handen snel tijdens de landing roll die is nooit een goed idee als je per ongeluk de verkeerde hendel te verplaatsen,” Brady zei. “Terug te gaan een lange weg waren er incidenten waren piloten per ongeluk ingetrokken het landingsgestel na de landing, dus de grond spoilers werden gemaakt om automatisch te implementeren om dit beschamende scenario te voorkomen. Plus als de spoilers zijn ingeschakeld om automatisch te implementeren zullen ze sneller implementeren en zal niet worden vergeten.”
Rempedaal
vliegtuigen hebben sterk gebouwde, multi-schijfremmen gemaakt van koolstofstaal. Fabrikanten zijn onder andere Honeywell en Goodrich, onderdeel van Collins Aerospace. In het algemeen zijn de remmen samengesteld uit schijven die draaien met het wiel en afzonderlijke schijven die zijn bevestigd. Als er druk wordt uitgeoefend—en hieronder ziet u de druk die vanaf de rechter vaste schijf op alle schijven wordt uitgeoefend-wordt het gehele samenstel gecomprimeerd om de remwerking te creëren. Carbon remmen zijn standaard vandaag; ze koelen sneller dan stalen remmen (hun voorganger) en kunnen tot 700 pond minder wegen. Dat betekent een aanzienlijke gewichtsbesparing voor luchtvaartmaatschappijen.
Auto-Remmen
wielremmen worden meestal geselecteerd om automatisch in te schakelen na de landing, aldus Brady. Deze worden “autobrakes”genoemd. Brady zegt dat alle vliegtuigen hebben verschillende niveaus van autobrake “ernst”. De bemanning zal beslissen welke het meest geschikt is om te gebruiken voor elke landing, afhankelijk van factoren zoals de lengte van de baan, of deze nat of droog is, of als de piloten de baan op een bepaald punt willen verlaten. “Voor een korte natte baan kunt u autobrake 3 selecteren, of MED op de Airbus. Voor een lange droge baan kunt u autobrake 1 of laag op de Airbus kiezen,” zegt Brady.
“Voor het eerste deel van de remmen, zeg tot ongeveer 70 knopen, we laten de autobrakes het werk doen, maar na dat we moeten komen op de teen van de rem los van de autobrake,” Brady zegt. In het begin stapt de vlieger dus niet op de top van de roerpedalen — die worden gebruikt om het roer van het vliegtuig te bedienen of, wanneer hij met de tenen wordt gedrukt, de wielremmen.
” deze overgang van autobrake naar handmatige remmen kan heel moeilijk zijn om soepel te doen, vooral in zijwind, omdat je het vliegtuig met de roerpedalen zal sturen en vervolgens gelijkmatig op de toppen van de roerpedalen moet drukken om de autobrakes te deactiveren en handmatig te remmen, ” zei Brady.
als passagier kunt u soms een schok voelen als dit gebeurt, als de piloot dit niet soepel heeft kunnen doen.
omgekeerde stuwkracht in werking
het laatste element van de remwerking is de stuwkrachtomkeerinrichtingen. In een moderne turbofan-motor met een hoge bypass wordt 90 procent van de lucht die door de motor gaat, gewoon naar binnen gezogen, versneld en uit de motor geduwd zonder zich te mengen met brandstof. In deze motoren, kanalen aan de zijkant van de motor te openen en direct die lucht uit en bijna vooruit, tegenover de rijrichting. Dit wordt een cold-stream reverse thrust genoemd en maakt deel uit van het motorontwerp van de meeste moderne motoren. (Je hebt misschien ook clam-shell stijl reverse thrusters gezien op oudere vliegtuigen, die de achterkant van de motor bekeren.)
“omgekeerde stuwkracht wordt altijd handmatig geselecteerd”, zegt Brady. “We trekken de stuwkrachthendels terug en tillen vervolgens de omgekeerde stuwkrachtkiezer op. We kunnen dan de hoeveelheid omgekeerde stuwkracht controleren die we toepassen passend bij de landingsomstandigheden.”
hij legde uit dat tegenwoordig, waar mogelijk, piloten proberen om de omgekeerde stuwkracht tot stationair draaien te brengen, wat minder lawaaierig is, stiller in de cabine — wat helpt nervositeit bij sommige passagiers te vermijden — en minder brandstof verbruikt en dus milieuvriendelijk is. Echter, indien nodig, kan de piloot opnieuw spoelen van de motor te bieden volledige omgekeerde stuwkracht—dat wil zeggen, hebben de motor genereren meer vermogen en de ventilator om sneller te draaien, maar met het effect van het sturen van die kracht naar voren om de roll te arresteren. (Nogal contra-intuïtief, het stappen op het gas te vertragen.)
de oranje gloed van een afgebroken startrol
vliegtuigfabrikanten testen de remwerking als onderdeel van het certificeringsproces. Bijvoorbeeld, hier zijn beelden van Boeing testen van de remmen op een volledig-fueled Boeing 747-8 op zijn maximale startgewicht. De piloten gaspedeerden op volle kracht en rolden van de startbaan af, maar stopten vervolgens met opstijgen. De carbon remmen alleen stoppen de rol, zonder achteruit stuwraketten ingezet. De remwerking verwarmt de remblokken tot 1400 graden Celsius, of 2.550 Fahrenheit,dat is heel warm. U kunt de remmen verwarmd tot fel oranje in de gif hieronder. De banden werden gesmolten, de remmen werden vernietigd, maar het vliegtuig kwam tot stilstand, precies zoals bedoeld.Mike Arnot is de oprichter van Boarding Pass NYC, een in New York gevestigd reismerk, en een privé-piloot.
verdien 50.000 bonusmijlen en 5.000 Medallion® – Kwalificatiemijlen (MQM ‘ s) nadat u in de eerste drie maanden van uw kaartlidmaatschap $2.000 aan aankopen op uw nieuwe kaart hebt uitgegeven. Plus, verdien tot $ 100 terug in het overzicht credits voor in aanmerking komende aankopen bij Amerikaanse restaurants in de eerste drie maanden van de kaart lidmaatschap.
met Status Boost™ verdien je 10.000 Medaillonkwalificatiemijlen (Mqms) nadat je in een kalenderjaar $25.000 hebt uitgegeven aan aankopen met je kaart, tot twee keer per jaar om je dichter bij de Medaillonstatus te brengen. Verdien 3X mijlen op Delta-aankopen en aankopen die rechtstreeks bij hotels worden gedaan, 2X mijlen bij restaurants en bij Amerikaanse supermarkten en verdien 1X mijl op alle andere in aanmerking komende aankopen. De Voorwaarden Zijn Van Toepassing.
Nu toepassen
meer informatie
- verdien 50.000 bonusmijlen en 5.000 Medallion® – Kwalificatiemijlen (MQM ‘ s) nadat u in de eerste 3 maanden $2.000 aan aankopen op uw nieuwe kaart hebt uitgegeven.
- Plus, verdien tot $ 100 terug aan staatskredieten voor in aanmerking komende aankopen bij Amerikaanse restaurants met uw kaart binnen de eerste 3 maanden na het lidmaatschap.
- verdien tot 20.000 Medallion ® Qualifying Miles (MQMs) met Status Boost® per jaar. Nadat u in een kalenderjaar $25.000 aan aankopen op uw kaart hebt uitgegeven, kunt u twee keer per jaar 10.000 MQMs verdienen, waardoor u dichter bij de status van Medallion® komt. MQM ‘ s worden gebruikt om de status van Medallion® te bepalen en zijn anders dan miles die u verdient voor vluchten.
- verdien 3X Miles op Delta-aankopen en aankopen die rechtstreeks bij hotels worden gedaan.
- verdien 2X Miles bij restaurants over de hele wereld, inclusief afhaal-en bezorgrestaurants en bij Amerikaanse supermarkten.
- verdien 1X Miles op alle andere in aanmerking komende aankopen.
- ontvang elk jaar bij verlenging van uw kaart een begeleidingscertificaat voor de binnenlandse hoofdcabine. * Betaling van de overheid opgelegde belastingen en toeslagen van niet meer dan $ 75 voor retour binnenlandse vluchten (voor routes met maximaal vier vluchtsegmenten) is vereist. Bagagekosten en andere beperkingen zijn van toepassing. Zie algemene voorwaarden voor meer informatie.
- geniet van uw eerste ingecheckte tas gratis op Delta-vluchten.
- Fee Credit voor Global Entry of TSA Pre✓®.
- geniet van een exclusief tarief van $ 39 per persoon per bezoek om de Delta Sky Club® voor u en maximaal twee gasten te betreden wanneer u op een Delta-vlucht reist.
- Geen Kosten Voor Buitenlandse Transacties.
- $ 250 Jaarlijkse Vergoeding.
- Voorwaarden Zijn Van Toepassing.
- zie tarieven & Vergoedingen
redactionele Disclaimer: meningen die hier worden geuit zijn alleen van de auteur, niet die van een bank, creditcardmaatschappij, luchtvaartmaatschappijen of hotelketen, en zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door een van deze entiteiten.
Disclaimer: De antwoorden hieronder worden niet verstrekt of in opdracht gegeven door de bank adverteerder. Reacties zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door de bank adverteerder. Het is niet de verantwoordelijkheid van de bank adverteerder om ervoor te zorgen dat alle berichten en/of vragen worden beantwoord.