Dans la nuit du 14 avril 1912, l’impensable s’est produit. Le navire le plus puissant à flot, le tout nouveau navire de la White Star Line Titanic, effectuait son voyage inaugural de Southampton, en Angleterre, à New York. Le navire a été annoncé comme insubmersible. Et, s’il est insubmersible, pourquoi devrait-il y avoir des canots de sauvetage adéquats pour tous les passagers et l’équipage? Le navire quitte Southampton le 10 avril. Moins de cinq jours plus tard, il était au fond de l’océan Atlantique. Plus de 1 500 personnes ont péri en trois heures après avoir heurté un iceberg, qui a arraché le fond du navire.
Comment cela s’est passé est une histoire racontée plusieurs fois. L’orgueil humain, la confiance inébranlable dans l’infaillibilité de la technologie et l’impulsion commerciale des passages rapides de l’Atlantique ont tous contribué à la perte du navire et aux pertes en vies humaines qui l’accompagnaient. Alors même que le navire s’installait dans les eaux glacées de l’Atlantique Nord, certains survivants ont rapporté que de nombreux passagers croyaient que le navire était l’endroit le plus sûr; en conséquence, tous les canots de sauvetage n’ont pas été remplis à pleine capacité.
Cet accident a choqué la communauté internationale. Les gouvernements britannique et américain ont enquêté sur l’accident – les Britanniques ont déterminé: « Que la perte dudit navire était due à une collision avec un iceberg, provoquée par la vitesse excessive à laquelle le navire naviguait. »C’était certainement le facteur majeur. Cependant, comme beaucoup d’accidents, il y avait un certain nombre de causes contributives. Ceux-ci comprenaient : des cloisons étanches mal conçues; un nombre insuffisant de canots de sauvetage et de radeaux de sauvetage; le commandant de bord semble peu préoccupé par les rapports de glace avant la collision avec l’iceberg; peu de formation de l’équipage aux procédures d’urgence, y compris l’abaissement des canots de sauvetage; aucune veille radio sur les navires à proximité qui aurait pu aider aux efforts de sauvetage; et, fait remarquable, même pas de jumelles pour les belvédères du navire.
Les gouvernements britannique et américain sont arrivés à des conclusions et à des recommandations similaires après la perte du Titanic. La principale recommandation était que tous les navires soient équipés d’un nombre suffisant d’embarcations de sauvetage pour les passagers et l’équipage, que tous les navires de haute mer maintiennent des montres radiotélégraphiques 24 heures sur 24 et que les cloisons soient conçues de manière à ce que l’inondation de deux compartiments adjacents n’entraîne pas le naufrage d’un navire. Ces recommandations et d’autres ont été adoptées par la première Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie humaine en mer (SOLAS) lors d’une conférence tenue à Londres en 1914.
Développement de technologies de cartographie des fonds marins
Les préoccupations commerciales ont vu une opportunité dans la catastrophe du Titanic et ont commencé à chercher un moyen de déterminer la présence d’icebergs et d’autres obstacles invisibles ou submergés à l’avant des navires en mouvement. Des inventeurs européens et nord-américains se sont joints à la course. En 1912, Reginald Fessenden, inventeur canadien et pionnier de la radio, rejoint la Submarine Signal Company, un précurseur du Raytheon actuel, et commence à travailler sur un oscillateur électroacoustique similaire à un transducteur moderne. Cet oscillateur a été conçu à l’origine pour la communication de navire à navire et pour recevoir le son réfléchi d’un objet sous-marin. À la fin du mois d’avril 1914, Fessenden testa cet appareil au large des Grands Bancs sur le coupe-recettes américain Miami et réussit à réfléchir le son d’un iceberg à une distance d’environ deux miles et à entendre l’écho de retour. Un deuxième écho a été entendu qui a été déterminé comme venant du bas.
La guerre sous-marine pendant la Première Guerre mondiale a accéléré les recherches dans le domaine de l’acoustique. À la fin de la guerre, l’utilisation de l’acoustique pour la détection d’objets dans l’eau et la mesure de la profondeur avait été prouvée. En 1922, l’USS Stewart, équipé d’un détecteur de profondeur sonore Hayes utilisant un oscillateur Fessenden, a effectué une ligne de sondages à travers l’océan Atlantique en effectuant plus de 900 sondages individuels. Le profil obtenu à partir de ces sondages a été publié dans le premier numéro de l’International Hydrographic Review. Les systèmes de sondage au fil de piano sont devenus obsolètes du jour au lendemain. Bien que le sondage au plomb se soit poursuivi pendant un certain nombre d’années en eau peu profonde, les systèmes de sondage acoustiques ont remplacé le plomb dans la plupart des cas en deux décennies.
La Seconde Guerre mondiale a encore accéléré le développement de systèmes de sonars directionnels (appelés Asdic en Angleterre). Bien que destinés à l’origine à la détection de sous-marins, ces systèmes se sont finalement développés pour devenir des systèmes de sonar à balayage latéral modernes. L’équipement de photographie sous-marine et les instruments de détection d’anomalies magnétiques (MAD) en étaient à leurs balbutiements pendant cette période. Les systèmes MAD se sont avérés efficaces pour détecter les sous-marins. Une utilisation précoce par les hydrographes de l’utilisation complémentaire du sonar, de la photographie sous-marine et du matériel FOU était dans la cartographie des navires torpillés au large de la côte est des États-Unis. Cela a été fait par des officiers de l’Arpentage côtier et géodésique (C& GS) travaillant au large de la Gentiane de la bouée de la Garde côtière en 1944.
Après la guerre, il y a eu d’autres avancées, y compris le développement d’un premier système de sonar à balayage latéral appelé Shadowgraph en 1954 par le scientifique allemand Julius Hagemann, qui travaillait au Laboratoire de défense antimines de la Marine américaine. Ce système est resté classifié pendant de nombreuses années, mais l’utilisation civile du balayage latéral a commencé à se développer peu de temps après cette avancée. Dans le secteur commercial, Harold Edgerton du Massachusetts Institute of Technology (MIT) et Martin Klein, également du MIT, ont été les premiers pionniers. Edgerton tourna un sonar à pénétration de fond sur le côté en 1963 et imagea un navire léger coulé à partir d’un navire C& GS. Edgerton a été l’un des fondateurs de l’EG & G et a découvert l’USS Monitor de l’époque de la guerre de Sécession au large du cap Hatteras avec un système de balayage latéral commercial EG & G. Martin Klein a commencé sa carrière chez EG & G mais est parti fonder Klein Associates, un nom synonyme de technologie de balayage latéral.
Les progrès de la technologie de mesure de profondeur ont coïncidé avec le développement de la technologie de balayage latéral. En avril 1961, les ingénieurs de General Instruments Corporation ont développé une proposition pour BOMAS, Sonar de cartographie de fond. Citant la proposition: « BOMAS dérive les informations de profil de fond de l’intersection du fond de l’océan avec un plan vertical perpendiculaire au cap d’un navire. Les données du sonar sont traitées automatiquement et en temps réel pour fournir une carte de bande de contour de profondeur…. Une carte d’intensité du sonar peut être fournie simultanément…. » Le sondage multifaisceaux avec sa capacité de cartographie de la réflectivité du fond est né. Deux ans plus tard, le premier prototype de système multi-faisceaux a été installé sur l’USS Compass Island et les unités suivantes ont été installées sur des navires de surveillance de la marine. Entre-temps, l’acronyme avait changé pour SASS (Sonar Array Sounding System). À la fin des années 1970, la technologie avait migré vers la communauté civile et a depuis remplacé les systèmes de sondage à faisceau unique en tant qu’outil standard de cartographie des fonds marins.
Trouver le Titanic et les conséquences de la découverte
Au lendemain du naufrage, des propositions de localisation du Titanic coulé ont été discutées et finalement rejetées car l’épave dépassait largement les limites de la technologie à cette époque. Au fil des décennies, le développement de la technologie sous-marine a finalement fourni les moyens de localiser l’épave et par la suite de l’étudier non seulement à l’aide de la technologie à distance, mais aussi de plonger sur l’épave et de mener une série d’enquêtes comprenant des relevés de l’intérieur du navire.
En juillet 1985, les recherches finales ont commencé, avec le déploiement par l’Ifremer de sonar SAR à balayage latéral nouvellement développé lors d’une mission dirigée par Jean-Louis Michel sur le navire de recherche Le Suroit. Cette enquête a couvert 70% d’une boîte d’enquête de 150 milles marins carrés sans localiser le Titanic. Reprenant les recherches en août, l’équipe WHOI, dirigée par Robert Ballard à bord du navire de recherche Knorr, a utilisé le véhicule remorqué Argo, avec un sonar à balayage latéral de 100 kHz et trois caméras vidéo noir et blanc à faible luminosité. L’équipe de Ballard s’est appuyée sur le système optique pour localiser le Titanic, et au petit matin du 1er septembre, la forme indubitable d’une chaudière indiquait clairement que les recherches étaient terminées. Le dernier lieu de repos de Titanic avait été trouvé.
Depuis la découverte en 1985, une série d’expéditions ont visité le Titanic avec divers objectifs. Ballard et Woods Hole retournèrent à l’épave en juillet 1986 sur le navire de recherche Atlantis II, avec le submersible Alvin et le ROV Jason Jr. L’expédition de 1986 photographia et filma l’épave, en se concentrant sur la section de proue en grande partie intacte. À partir des données recueillies lors de l’enquête Argo de 1985 ainsi que des données de 1986, William Lange de WHOI et d’autres ont assemblé une carte préliminaire du site de l’épave du Titanic qui délimitait le site de la proue à la poupe et traçait un large éventail de caractéristiques dispersées sur le fond marin. Une entreprise privée financée et dirigée par RMS Titanic, Inc., le sauveteur en possession de l’épave (RMST), et soutenu techniquement par l’Ifremer, est retourné sur l’épave en juillet 1987 et a effectué 32 plongées pour récupérer quelque 1 800 artefacts du fond marin, la première d’une série de plongées de récupération effectuées par RMST jusqu’en 2004, qui ont finalement récupéré près de 5 000 artefacts.
Les plongées réalisées par des équipes de tournage de documentaires et James Cameron (dont les premières plongées ont eu lieu en 1995) en collaboration avec l’Institut P.P. Shirsov, ont capturé des images spectaculaires de l’épave ainsi que des informations techniques supplémentaires et une vue plus détaillée des aspects du site de l’épave dans les submersibles Mir. En particulier, la documentation étendue de Cameron et la pénétration de l’intérieur de la proue avec de petits ROV connus sous le nom de « robots » ont fourni des informations incroyables sur les processus en cours de changement et de préservation de l’environnement à l’intérieur du navire, ainsi que des preuves de ce qui s’était produit lors du naufrage du Titanic. Le travail de Cameron a sans doute fait plus pour partager le Titanic en tant que site d’épave avec un public plus large que quiconque.
Les produits scientifiques des différentes expéditions comprennent une analyse détaillée de la corrosion microbiologique de l’acier du navire (dirigée par Roy Cullimore), des études géologiques des sédiments et des études en cours (par l’Institut Shirsov), une étude détaillée par sonar de la proue où le Titanic a heurté l’iceberg, des mosaïques photographiques de la section de proue et des études médico-légales de la séquence de naufrage et de rupture du navire. En outre, RMS Titanic, Inc. a commandé la création d’une carte « SIG archéologique » délimitant l’endroit où les 5 000 artefacts avaient été récupérés entre 1987 et 2004. Ce SIG, qui est en cours d’achèvement par RMST sous contrat avec le Center for Maritime & Underwater Resource Management of Michigan, un organisme privé à but non lucratif, serait presque terminé.
Le Bureau d’exploration océanique de la National Oceanic & Atmospheric Administration a effectué deux missions sur le Titanic en 2003 et 2004. En tant qu’agence océanique du pays, la NOAA s’intéresse aux aspects scientifiques et culturels du Titanic. L’objectif de la NOAA est de construire une base d’informations scientifiques à partir desquelles nous pouvons mesurer les processus et la détérioration du Titanic, et appliquer ces connaissances à de nombreuses autres épaves en eau profonde et ressources culturelles submergées. La mission de 2003, avec l’Institut Shirsov, avait plusieurs objectifs clés, le premier étant de répertorier les activités anthropiques ayant actuellement un impact sur le site de l’épave, ou les preuves d’une telle activité depuis sa découverte en 1985. Des images numériques ont été obtenues et une mosaïque en vue de pont de la section de proue a été créée. De plus, des analyses bactériologiques en cours ont été menées ainsi que des recherches océanographiques de base.
La Mission de 2004, Menée à bord du navire de recherche de la NOAA
Ronald H. Brown, travaillant avec Robert Ballard, puis (et maintenant) avec l’Université de Rhode Island et l’Institut d’Océanographie archéologique, a utilisé un ROV pour poursuivre l’évaluation des changements environnementaux en cours de l’épave et les travaux bactériologiques de Roy Cullimore. Une autre réalisation clé de la mission de 2004 a été l’achèvement d’une carte topographique du canyon du Titanic et de ses environs, y compris l’épave du Titanic, avec un système de sonar à faisceaux multiples Seabeam 2112. Le modèle numérique du terrain de cette vaste zone de fonds marins place le Titanic dans un contexte géologique et géographique plus vaste.
La NOAA a également participé, tout comme Woods Hole, le National Park Service, l’Institut d’archéologie nautique, le Waitt Institute et des partenaires sous contrat tels que Phoenix International, Ltd., dans RMS Titanic, Inc.dernière expédition (à ce jour) sur l’épave en août 2010. Cette mission, avec un objectif scientifique non-récupération, s’est concentrée sur le travail de William Lange et du Laboratoire d’imagerie et de visualisation Avancé WHOI pour créer une mosaïque visuelle détaillée en 2D et 3D du site. Pour ce faire, il a effectué un relevé détaillé à l’aide des véhicules sous-marins autonomes REMUS 6000 de l’Institut Waitt d’une zone de relevé d’environ dix milles marins carrés autour du site de l’épave, avec une série de relevés plus rapprochés et à plus haute résolution de la zone délimitée dans la carte WHOI de 1986 du site et des relevés encore plus rapprochés des principales caractéristiques et zones du site. Ce projet a réussi à générer les données cartographiques ainsi qu’une couverture visuelle complète de l’épave, y compris des mosaïques photographiques détaillées d’un certain nombre de caractéristiques de la dispersion d’artefacts, qui comprenaient des sections de la coque du navire, des machines et de l’équipement et d’autres artefacts.
Ce qui est clair dans ce bref aperçu, c’est que les dernières décennies ont vu une expansion révolutionnaire de la capacité de l’humanité à non seulement localiser les épaves en haute mer, mais de plus en plus à capturer des images et des données qui « soulèvent virtuellement » ces épaves pour la recherche en cours ainsi que l’éducation du public. À bien des égards, le Titanic et ses environs sont susceptibles d’être la section la mieux étudiée du fond océanique profond. Ce statut est venu en raison de la nature emblématique de l’épave et du potentiel de profit de la possibilité de se connecter à ce navire et à sa perte tragique, soit par une visite des artefacts récupérés, soit par une visite virtuelle sur film ou sur une photographie. Dans le même temps, une science mesurable et importante a été menée, et en cela, une voie à suivre pour non seulement ce site mais d’autres a été démontrée, en particulier dans l’adaptation et l’adoption de la technologie pour accéder à des sites autrefois jugés inaccessibles et en tirer des leçons.
Plus d’informations
- Robert D. Ballard et Michael Sweeney, Retour sur Titanic: Un nouveau regard sur le Navire Perdu le Plus Célèbre du Monde. National Geographic Society, Washington, D.C. 2004.
- Robert D. Ballard, éd. Océanographie archéologique. Il s’agit de l’un des plus grands ouvrages de l’histoire de l’université de Princeton.
