民間航空機が着陸のために接近中です。 時速約145マイルで飛んでいます 操縦者の飛行は着陸のための流し率そして火炎信号を遅らせるために制御コラムで穏やかに引き戻す。 車輪は焦げたゴムの雲で触れる。 着陸装置と車輪は、大規模な航空機の衝撃を吸収します。
そして、それはどのように正確に停止するのですか？ そして、飛行機に組み込まれた自動化されたシステムに対して、その制動作用のどれくらいがパイロットによって実行されますか？
私は、ボーイング737の技術サイトとFacebookページを運営しているヨーロッパの長年のボーイング737とエアバスA320のパイロットであるChris Bradyにチェックインしました。
彼は、ブレーキはグラウンド-スポイラー、ホイール-ディスク-ブレーキ、リバース-スラスターの三つの源から来ると説明した。
グランドスポイラー
一般的に、車輪が地面に触れると、スポイラーのセットがすぐに上がり、翼によって提供される揚力を殺します。 （下の画像には2つのセットがあります: 着陸時にのみ展開する地上スポイラー、および着陸時だけでなく速度ブレーキとして飛行中に使用されるスポイラー。）スポイラーは、いくつかの抗力を提供しながら、彼らの主な目的は、着陸装置に重量のすべてを入れて、順番にはるかに効果的なブレーキを作る、実際に飛んでから飛行機を停止することです。
着陸の前に、着陸装置が下がるとき、操縦者はタッチダウンで自動的に配置するために地上のスポイラーを武装させる。
“私たちは手動でそれを行うことができますが、それはあなたが誤って間違ったレバーを移動する可能性がありますように良いアイデアではありませ “事故があった長い道のりを遡ってパイロットが誤って着陸後に着陸装置を後退させたので、地上スポイラーは、この恥ずかしいシナリオを避けるために、自動展開するように作られました。 さらに、スポイラーが自動的に展開するように武装している場合、それらはより速く展開され、忘れられることはありません。”
ブレーキをヒット
航空機は、炭素鋼材料で作られた高度に設計された、マルチディスクブレーキを持っています。 製造業者には、コリンズ航空宇宙の一部であるハネウェルとグッドリッチが含まれています。 一般に、ブレーキは、車輪で回転するディスクと、固定された別々のディスクで構成されています。 圧力が適用されると、すべてのディスク上の右の固定ディスクから適用される圧力が表示され、アセンブリ全体が圧縮されて制動アクションが作成されます。 カーボンブレーキは標準的な今日である;それらは鋼鉄ブレーキ(前任者)より速く冷却し、700ポンドまでより少し重量を量ることができる。 それは航空会社のための重要な重量のセービングを表す。
オートブレーキ
ホイールブレーキは、通常、着陸後に自動的に作動するように選択されている、とBrady氏は説明する。 これらは”autobrakes”と呼ばれています。 Bradyは、すべての旅客機にはいくつかのレベルのautobrake”重大度”があると言います。 乗組員は、滑走路の長さ、濡れているか乾いているか、またはパイロットが特定のポイントで滑走路を出たいかどうかなどの要因に応じて、すべての着陸に使用するのが最も適切であるかを決定します。 “短い濡れた滑走路のためには、autobrake3、またはエアバスのMEDを選択することができます。 長い乾燥した滑走路の場合は、エアバスでautobrake1またはLOWを選択することができます”とBrady氏は言います。
“ブレーキの最初の部分については、約70ノットまで言う、我々はautobrakesが仕事をしてみましょうが、その後、我々はautobrakesを解除するためにつま先ブレーキに来ている、”Brady氏は言 したがって、最初に、パイロット飛行は、航空機の舵を操作するために使用される舵ペダルの上を踏まないか、またはつま先で押されたときに車輪ブレーキ
“自動ブレーキから手動ブレーキへの移行は、特に横風でスムーズに行うのが非常に難しい場合があります。
乗客としては、パイロットがスムーズにそれを行うことができなかった場合、これが起こるように動揺を感じることがあります。
作用中の逆推力
制動作用の最後の要素はスラストリバーサです。 現代のハイバイパスターボファンエンジンでは、エンジンを通過する空気の90％が単に吸い込まれ、加速され、燃料と混合することなくエンジンを押し出 これらのエンジンでは、エンジン側のダクトが開き、その空気をほぼ前方に向け、進行方向とは反対に向ける。 これはコールドストリーム逆推力と呼ばれ、ほとんどの近代的なエンジンのエンジン設計の一部です。 （あなたはまた、エンジンの背面をカップ古い航空機、上のクラムシェルスタイルの逆スラスターを見たことがあるかもしれません。)
“逆推力は常に手動で選択されます」とBrady氏は言います。 “私たちはスラストレバーを引き戻し、逆スラストセレクターを持ち上げます。 その後、着陸条件に適切に適用する逆推力の量を制御することができます。”
彼は、今日では、可能であれば、パイロットは逆推力をアイドル状態にしようとしていると説明しました。 しかし、必要に応じて、パイロットは、完全な逆推力を提供するために、新たにエンジンをスプールすることができます—つまり、エンジンがより多くの電力を生成し、より速く回転するファンを持っていますが、ロールを逮捕するためにその力を前方に向ける効果があります。 （非常に反直感的な、減速するガスを踏んで。)
中止された離陸ロールのオレンジ色の輝き
航空機メーカーは、認証プロセスの一環として制動動作をテストします。 例えば、ここでは、最大離陸重量で完全に燃料を供給ボーイング747-8のブレーキをテストするボーイングからの映像です。 パイロットはフルパワーまで絞り、滑走路を転覆させたが、離陸を中止した。 カーボンブレーキだけでロールを停止し、逆スラスターは配備されていない。 ブレーキアクションは、非常にトーストである1,400℃、または2,550華氏までブレーキパッドを加熱します。 あなたは下のgifで明るいオレンジ色に加熱されたブレーキを見ることができます。 タイヤは溶け、ブレーキは破壊されましたが、飛行機は意図したとおりに完全に停止しました。
マイク-アーノットは、ニューヨークを拠点とする旅行ブランドであるBoarding Pass NYCの創設者であり、民間パイロットである。
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