En la noche del 14 de abril de 1912, ocurrió lo impensable. El barco más poderoso a flote, el nuevo barco de White Star Line Titanic, estaba en su viaje inaugural desde Southampton, Inglaterra, a Nueva York. El barco fue anunciado como insumergible. Y, si es insumergible, ¿por qué debería haber botes salvavidas adecuados para todos los pasajeros y la tripulación? El barco partió de Southampton el 10 de abril. Menos de cinco días después, estaba en el fondo del Océano Atlántico. Más de 1.500 personas perecieron a las tres horas de golpear un iceberg, que arrancó el fondo del barco.
Cómo sucedió esto es una historia contada muchas veces. La arrogancia humana, la confianza inquebrantable en la infalibilidad de la tecnología y el impulso comercial de los rápidos pasos del Atlántico contribuyeron a la pérdida del barco y la pérdida de vidas que lo acompañaba. Incluso cuando el barco se asentaba en las aguas de un Atlántico Norte helado, algunos sobrevivientes informaron que muchos pasajeros creían que el barco era el lugar más seguro para estar; en consecuencia, no todos los botes salvavidas estaban llenos a su capacidad.
Este accidente conmocionó a la comunidad internacional. Los gobiernos británico y estadounidense investigaron el accidente, los británicos determinaron: «Que la pérdida de dicho barco se debió a la colisión con un iceberg, provocada por la velocidad excesiva a la que se navegaba el barco.»Ciertamente, ese fue el factor principal. Sin embargo, al igual que muchos accidentes, hubo una serie de causas que contribuyeron. Entre ellas figuraban: mamparos estancos mal diseñados; número insuficiente de botes salvavidas y balsas salvavidas; aparente falta de preocupación por parte del capitán con respecto a los informes de hielo antes de la colisión con el iceberg; poca capacitación de la tripulación en procedimientos de emergencia, incluido el descenso de botes salvavidas; no hay relojes de radio en los barcos cercanos que podrían haber ayudado en los esfuerzos para salvar vidas; y, sorprendentemente, ni siquiera binoculares para los vigías del barco.
Tanto el gobierno británico como el estadounidense llegaron a conclusiones y recomendaciones similares tras la pérdida del Titanic. La recomendación principal era que todos los buques estuvieran equipados con botes salvavidas suficientes para los pasajeros y la tripulación, que todos los buques oceánicos mantuvieran relojes de radio telégrafo las 24 horas, y que los mamparos estuvieran diseñados de manera que la inundación de dos compartimentos adyacentes cualesquiera no provocara el hundimiento de un buque. Estas y otras recomendaciones fueron adoptadas por el primer Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) en una conferencia celebrada en Londres en 1914.
Desarrollo de Tecnologías de Cartografía de los Fondos marinos
Las empresas comerciales vieron una oportunidad en el desastre del Titanic y comenzaron a buscar un medio para determinar la presencia de icebergs y otras obstrucciones ocultas o sumergidas en los buques en movimiento. Inventores europeos y norteamericanos se unieron a la carrera. En 1912, Reginald Fessenden, un inventor canadiense y pionero de la radio, se unió a Submarine Signal Company, un precursor del actual Raytheon, y comenzó a trabajar en un oscilador electroacústico similar a un transductor moderno. Este oscilador fue diseñado originalmente para la comunicación de barco a barco y para recibir el sonido reflejado de un objeto submarino. A finales de abril de 1914, Fessenden probó este dispositivo en los Grand Banks en el Cortador de Ingresos estadounidense Miami y logró reflejar el sonido de un iceberg a una distancia de aproximadamente dos millas y escuchar el eco de retorno. Se escuchó un segundo eco que se determinó que era de abajo.
La guerra submarina durante la Primera Guerra Mundial aceleró la investigación en el campo de la acústica. Al final de la guerra, el uso de la acústica para la detección de objetos en el agua y la medición de la profundidad había sido probado. En 1922, el USS Stewart, equipado con un Buscador de profundidad Sónica Hayes que utilizaba un oscilador Fessenden, realizó una línea de sondeos a través del Océano Atlántico tomando más de 900 sondeos individuales. El perfil obtenido de estos sondeos se publicó en el primer número de la Revista Hidrográfica Internacional. Los sistemas de sonido de cuerda de piano se volvieron obsoletos de la noche a la mañana. Aunque el sonido de la línea de plomo continuó durante varios años en aguas poco profundas, los sistemas de sonido acústico reemplazaron la línea de plomo para la mayoría de los propósitos en dos décadas.
La Segunda Guerra Mundial aceleró aún más el desarrollo de sistemas de sonar direccionales (llamados Asdic en Inglaterra). Aunque originalmente estaban destinados a la detección de submarinos, estos sistemas finalmente se convirtieron en modernos sistemas de sonar de barrido lateral. El equipo de fotografía subacuática y los instrumentos de detección de anomalías magnéticas (MAD) estaban en su infancia durante este período. Los sistemas MAD demostraron su eficacia en la detección de submarinos. Un uso temprano por los hidrográficos del uso complementario de sonar, fotografía submarina y equipo loco fue en las cartas de los barcos torpedeados frente a la costa este de los Estados Unidos. Esto fue hecho por oficiales del Servicio Costero y Geodésico (C&GS) que trabajaban frente a la Genciana de la boya de la Guardia Costera en 1944.
Después de la guerra, hubo más avances, incluido el desarrollo de un sistema de sonar de barrido lateral llamado Shadowgraph en 1954 por el científico alemán Julius Hagemann, que trabajaba en el Laboratorio de Defensa de Minas de la Marina de los Estados Unidos. Este sistema permaneció clasificado durante muchos años, pero el uso civil del escaneo lateral comenzó a desarrollarse poco después de este avance. En el sector comercial, Harold Edgerton del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT)y Martin Klein, también del MIT, fueron pioneros. Edgerton giró un sonar de penetración de fondo en su costado en 1963 y tomó imágenes de un buque de luz hundido desde un buque C&GS. Edgerton fue uno de los fundadores de EG&G y descubrió el monitor USS de la era de la Guerra Civil en Cape Hatteras con un sistema comercial de escaneo lateral EG&G. Martin Klein comenzó su carrera con EG& G, pero se fue para fundar Klein Associates, un nombre sinónimo de tecnología de escaneo lateral.
Los avances en la tecnología de medición de profundidad fueron paralelos al desarrollo de la tecnología de escaneo lateral. En abril de 1961, los ingenieros de General Instruments Corporation desarrollaron una propuesta para BOMAS, Sonar de Mapeo de Fondo. Citando la propuesta: «BOMAS deriva la información del perfil del fondo de la intersección del fondo del océano con un plano vertical perpendicular al rumbo de un barco. Los datos del sonar se procesan automáticamente y en tiempo real para proporcionar un mapa de contorno de profundidad…. Se puede proporcionar un mapa de intensidad de sonar simultáneamente….»Nació el sondeo multihaz con su capacidad de mapeo de reflectividad inferior. Dos años más tarde, se instaló el primer prototipo de sistema de haces múltiples en la isla del USS Compass y las unidades posteriores se instalaron en los buques de reconocimiento de la Marina. Mientras tanto, el acrónimo había cambiado a SASS (Sonar Array Sounding System). A finales del decenio de 1970, la tecnología había migrado a la comunidad civil y desde entonces ha desplazado a los sistemas de sondeo de haz único como instrumento estándar de cartografía de los fondos marinos.
Encontrar el Titanic y las Secuelas del Descubrimiento
En las secuelas inmediatas del hundimiento, las propuestas para localizar el Titanic hundido se discutieron y finalmente se descartaron porque el naufragio estaba mucho más allá de los límites de la tecnología en ese momento. A través de las décadas, el desarrollo de la tecnología submarina finalmente proporcionó los medios para localizar el naufragio y posteriormente no solo investigarlo utilizando tecnología remota, sino también bucear hasta el naufragio y realizar una serie de investigaciones que incluyeron estudios del interior del barco.
En julio de 1985, comenzó la búsqueda final, con Ifremer desplegando su vehículo SAR de exploración lateral recientemente desarrollado en una misión dirigida por Jean-Louis Michel en el buque de investigación Le Suroit. Ese sondeo cubrió el 70% de una caja de sondeo de 150 millas náuticas cuadradas sin localizar el Titanic. Al recoger la búsqueda en agosto, el equipo de WHOI, liderado por Robert Ballard a bordo del buque de investigación Knorr, utilizó el vehículo remolcado Argo, con un sonar de escaneo lateral de 100 kHz y tres cámaras de video en blanco y negro con poca luz. El equipo de Ballard se basó en el sistema óptico para localizar el Titanic, y en las primeras horas de la mañana del 1 de septiembre, la inconfundible forma de una caldera dejó claro que la búsqueda había terminado. El lugar de descanso final del Titanic había sido encontrado.
Desde el descubrimiento en 1985, una serie de expediciones han visitado el Titanic con una variedad de objetivos. Ballard y Woods Hole regresaron al naufragio en julio de 1986 en el buque de investigación WHOI Atlantis II, con el sumergible Alvin y el ROV Jason Jr.La expedición de 1986 fotografió y filmó el naufragio, centrándose en la sección de proa en gran parte intacta. Trabajando a partir de los datos recopilados del estudio Argo de 1985, así como de los datos de 1986, William Lange de la WHOI y otros compilaron un mapa preliminar del sitio del naufragio del Titanic que delineó el sitio desde la sección de proa a popa y trazó una amplia gama de características dispersas en el fondo marino. Una empresa privada financiada y dirigida por RMS Titanic, Inc., el salvor-en-posesión del naufragio (RMST), y con el apoyo técnico de Ifremer, regresó al naufragio en julio de 1987 e hizo 32 inmersiones para recuperar unos 1.800 artefactos del fondo marino, la primera de una serie de inmersiones de recuperación realizadas por RMST hasta 2004, que finalmente rescataron casi 5.000 artefactos.
Inmersiones realizadas por equipos de filmación de documentales y James Cameron (cuyas primeras inmersiones fueron en 1995) trabajando con el Instituto P. P. Shirsov, capturaron imágenes dramáticas del naufragio, así como información técnica adicional y una vista más detallada de aspectos del sitio del naufragio en los sumergibles Mir. En particular, la extensa documentación de Cameron y la penetración en el interior de la proa con pequeños ROV conocidos como «bots» proporcionaron información increíble sobre los procesos en curso de cambio ambiental y preservación dentro del barco, así como evidencia de lo que había ocurrido durante el hundimiento del Titanic. Podría decirse que el trabajo de Cameron ha hecho más para compartir el Titanic como un sitio de naufragios con una audiencia mayor que nadie.
Los productos científicos de las diversas expediciones incluyen un análisis detallado de la corrosión microbiológica del acero del barco (dirigido por Roy Cullimore), estudios geológicos de los sedimentos y estudios actuales (por el Instituto Shirsov), un estudio detallado de sonar de la proa donde el Titanic golpeó el iceberg, mosaicos fotográficos de la sección de proa y estudios forenses de la secuencia de hundimiento y ruptura del barco. Además, RMS Titanic, Inc. encargó la creación de un mapa de «SIG arqueológico» que delineara dónde se habían recuperado los 5.000 artefactos entre 1987 y 2004. Ese SIG, que está siendo completado por el RMST bajo contrato del Center for Maritime & Underwater Resource Management de Michigan, una organización privada sin fines de lucro, está casi terminado.
La Oficina de Exploración Oceánica de la Administración Atmosférica Nacional Oceánica & realizó dos misiones al Titanic en 2003 y 2004. Como agencia oceánica de la nación, NOAA tiene un interés en los aspectos científicos y culturales del Titanic. El enfoque de NOAA es construir una base de información científica a partir de la cual podamos medir los procesos y el deterioro del Titanic, y aplicar ese conocimiento a muchos otros naufragios en aguas profundas y recursos culturales sumergidos. La misión de 2003, con el Instituto Shirsov, tenía varios objetivos clave, el primero de los cuales era catalogar cualquier actividad antropogénica que actualmente impactara en el sitio del naufragio, o evidencia de tal actividad desde su descubrimiento en 1985. Se obtuvieron imágenes digitales y se creó un mosaico con vista a la cubierta de la sección de proa. Además, se realizaron análisis bacteriológicos en curso, así como investigaciones oceanográficas básicas.
La Misión de 2004, Llevada a cabo A Bordo del Buque de Investigación NOAA
Ronald H. Brown, trabajando con Robert Ballard, entonces (y ahora) con la Universidad de Rhode Island y el Instituto de Oceanografía Arqueológica, utilizó un ROV para continuar la evaluación de los cambios ambientales en curso del naufragio y el trabajo bacteriológico de Roy Cullimore. Otro logro clave de la misión de 2004 fue la finalización de un mapa topográfico del Cañón del Titanic y sus alrededores, incluido el naufragio del Titanic, con un sistema de sonar Seabeam 2112 de múltiples haces. El modelo digital del terreno de esta gran área de fondos marinos sitúa al Titanic dentro de un contexto geológico y geográfico más amplio.
La NOAA también participó, al igual que Woods Hole, el Servicio de Parques Nacionales, el Instituto de Arqueología Náutica, el Instituto Waitt y socios contratados como Phoenix International, Ltd., en RMS Titanic, Inc.la última (hasta la fecha) expedición al naufragio en agosto de 2010. Esta misión, con un enfoque científico sin recuperación, se centró en el trabajo de William Lange y el Laboratorio de Visualización e Imágenes Avanzadas de WHOI para crear un mosaico visual detallado en 2D y 3D del sitio. Para hacerlo, realizó un estudio detallado utilizando los vehículos submarinos autónomos REMUS 6000 del Instituto Waitt de una zona de reconocimiento de aproximadamente diez millas náuticas cuadradas alrededor del sitio del naufragio, con una serie de estudios más cercanos y de mayor resolución del área delineada en el mapa WHOI de 1986 del sitio e incluso estudios más cercanos de características y áreas clave del sitio. Ese proyecto tuvo éxito en la generación de datos cartográficos, así como una cobertura visual completa del naufragio, incluidos mosaicos fotográficos detallados de una serie de características en la dispersión de artefactos, que incluían secciones del casco del barco, maquinaria y equipo y otros artefactos.
Lo que está claro en este breve resumen es que las últimas décadas han sido testigos de una expansión revolucionaria de la capacidad de la humanidad no solo para localizar naufragios en aguas profundas, sino cada vez más para capturar imágenes y datos que esencialmente «levantan virtualmente» estos naufragios para la investigación en curso, así como para la educación pública. En muchos sentidos, es probable que el Titanic y el área circundante sean la sección mejor estudiada del fondo oceánico profundo. Ese estatus se debe a la naturaleza icónica del naufragio y al potencial de ganancias de la oportunidad de conectarse a esta nave y su trágica pérdida, ya sea a través de un recorrido por los artefactos recuperados o un recorrido virtual en una película o en una fotografía. Al mismo tiempo, medibles y ciencia importante ha sido llevado a cabo, y en eso, un camino a seguir no sólo para este sitio, pero otros se ha demostrado, especialmente en la adaptación y la adopción de la tecnología para acceder y aprender de sitios pensaba inalcanzable.
Más Información
- Robert D. Ballard y Michael Sweeney, Return to Titanic: A new Look at the World’s Most Famous Lost Ship (en inglés). National Geographic Society, Washington, D. C., 2004.
- Robert D. Ballard, ed. Oceanografía Arqueológica. Princeton University Press, Princeton & Oxford, 2008.
