Traitement Avancé du carburant Dipétane 1L

Comment la Technologie du carburant Dipétane Compense les lacunes des Technologies actuelles du moteur et du carburant

Augmenter l’efficacité du carburant acheté et réduire les émissions

Dans un monde rempli de revendications des constructeurs de moteurs et des producteurs d’additifs de carburant quant à l’efficacité de leurs différents produits, il convient de noter qu’il existe un produit, non nouveau, mais qui a fait l’objet de la radar depuis plus de trente ans, qui peut produire équitablement et carrément des données scientifiques et résultats d’essais contrôlés, produits dans des maisons d’essais accréditées que cela fonctionne effectivement. Il fait ce qu’il dit sur la bouteille.

En plus d’avoir la preuve scientifique de leurs affirmations, les utilisateurs à long terme de dipétane sont heureux de témoigner qu’avec une utilisation continue de leur carburant, le dipétane leur permet d’économiser jusqu’à 10% et, dans de nombreux cas, plus sur les coûts du carburant. La beauté particulière de ce produit est que, tout en économisant de l’argent, le dipétane présente de nombreux autres avantages, en protégeant les pièces du moteur pour un remplacement moins fréquent des injecteurs coûteux et des DPF, par exemple.

C’est si simple que c’est du génie ! Et c’est ce qu’il s’avère être. Supportez-moi pendant que je vous donne une explication simple. Le carbone est le grand C dans le monde des carburants. Nous avons besoin du carbone dans le carburant pour nous donner la production et l’énergie. Le carbone étant la partie chère du carburant, devrait de droit être complètement brûlé, tout cela! Mais ce n’est pas le cas. En termes simples, c’est là que nous commençons nos problèmes d’émissions dans l’air et d’accumulation de carbone dans nos machines. Tout est lié à la combustion du carbone.

La combustion de nos carburants est largement incomplète. En effet, jusqu’à présent et sans dipétane, les carburants standard n’ont pas été en mesure d’obtenir les 21 Unités d’oxygène, qui est le nombre standard d’unités d’oxygène dans notre air sur cette planète, sur les chaînes carbonées volatiles au point de combustion.

La première étape évidente pour résoudre les problèmes de combustion doit être de brûler correctement le carbone. Ce n’est qu’après cette étape que l’application des DPF, des EGR et des convertisseurs catalytiques doit être soigneusement envisagée

Il existe une formule très spéciale qui permet cela. Il est ajouté au carburant dans un rapport de 1: 200. On l’appelle Dipétane. Il s’auto-mélange, il n’est pas nécessaire de l’agiter dans le carburant. Peu importe s’il est ajouté au carburant ou si le carburant y est ajouté. La technologie de carburant du dipétane circulera dans tout le carburant, permettant à l’oxygène fixe d’avoir beaucoup plus accès aux chaînes carbonées volatiles, ce qui entraîne une combustion plus complète dans la chambre de combustion! Cela signifie que les dépôts de la chambre de combustion des combustibles traités au dipétane ne sont pas alimentés en raison de l’utilisation de dipétane. De tels dépôts non fondus se désintègrent, réduisant ainsi la température et réduisant les NOx.

Le reste de l’histoire n’est que pure logique ! Il va de soi que si vous brûlez plus de carbone dans votre carburant, vous augmentez la production. Il va de soi que si vous brûlez plus de carbone, vous ne produisez pas autant de fumée ou d’émissions. Il va également de soi qu’à la suite de ce qui précède, que vous économisez de l’argent comptant. Après avoir payé cher votre carburant au carbone en premier lieu, vous êtes maintenant en mesure de le brûler plus efficacement.

Le bouche à oreille est votre meilleur annonceur. Cela a été le cas avec le dipétane. Il y a une fidélité robuste et croissante à ce traitement du carburant qui, à ce jour, a été plutôt sous le radar. Il y a quelques explications à cela. Premièrement, l’invention même de ce produit est une histoire en soi, mais il suffit de dire qu’il s’agissait bien d’un esprit brillant et d’un homme brillant qui était bien en avance sur son temps. Deuxièmement, le manque d’exploitation dû aux contraintes. Alors que vous pourriez penser que les gouvernements et les compagnies pétrolières trébuchent les uns sur les autres pour réduire les émissions et sauver la planète, cela ne fonctionne pas comme ça en réalité! Pourquoi choisiriez-vous de recevoir jusqu’à 10% de revenus en moins pour les débutants?

Les constructeurs automobiles aiment plutôt que leur produit soit mis au rebut et remplacé dans un certain laps de temps, l’augmentation de la durée de vie des pièces ne serait pas en tête de leur liste de priorités.

Les motoristes ont fait d’énormes progrès dans leur technologie, ils ont fait à peu près autant que possible humainement pour augmenter l’efficacité de leurs merveilleux moteurs, une combustion incomplète laisse tout tomber un autre facteur est la qualité, ou l’absence de celle-ci, du carburant que nous achetons à nos pompes aujourd’hui.

Prenez les différentes directives européennes. Soufre réduit de 90% par exemple. Certes, c’est une bonne tentative pour nettoyer l’air que nous respirons, mais cela ne fait rien pour la qualité du carburant que nous brûlons. Le soufre agit comme lubrifiant sur les injecteurs et les tiges de soupape. Depuis cette réduction majeure, il a causé des problèmes sans fin avec des injecteurs et des valves coûteux. Parce que le dipétane a minimisé le carbone imbrûlé dans le système et possède son propre pouvoir lubrifiant, ces deux éléments aident à contrer ce manque de soufre et de pouvoir lubrifiant.

Une autre directive européenne autorise l’ajout de jusqu’à 7% de biocarburants dans notre diesel. La provenance de ces biocarburants est nettement inconnue et on se demande quels dommages leur inclusion cause au fonctionnement interne des moteurs. Nous savons tous nous attendre à moins de carbone réel dans ces biocarburants ajoutés, mais au moins avec du dipétane ajouté au mélange, vous pouvez être assuré que le carbone contenu sera réellement brûlé!

Une autre chose à propos du dipétane est qu’il est 100% hydro-carbone. Il n’y a pas de solvants, d’octanes et de détergents désagréables dans ce produit, jetez un œil à l’étiquette. Il n’y a rien dans le dipétane qui ne soit pas déjà dans le carburant que vous avez acheté et payé. Par conséquent, toutes les garanties du moteur et des fabricants restent intactes. On ne peut pas vous dire de ne pas utiliser de dipétane car il s’agit d’un « additif ». Ce n’est certainement pas un additif ni un additif secondaire. Il s’agit d’un traitement de carburant de pré-combustion. Cela n’ajoute rien à votre carburant et n’enlève rien non plus. Comme pour tout le carburant qui entre dans votre réservoir, le Dipétane est conforme à la norme de carburant de l’UE, qui est EN590. Il ne faut jamais avoir peur de « surdoser » avec du dipétane, cela ne fera aucun mal mais ce serait juste un gaspillage d’argent! L’ajout de dipétane supplémentaire ne rendra pas le carburant de mieux en mieux! Le rapport de mélange correct est toujours de 1: 200 dans le diesel, l’essence, le mazout de chauffage, le kérosène, le mazout léger, moyen et lourd. Le dipétane fonctionne tout le temps dans tous les carburants, tous les moteurs et toutes les chaudières.

Comprendre et traiter les problèmes liés à l’utilisation de Gaz Uréique, de Filtres à Particules Diesel, de Convertisseurs Catalytiques et d’Additifs pour Carburant. Expliquer les avantages de l’utilisation du dipétane avec tout ce qui précède.

L’introduction de filtres à particules diesel et de convertisseurs catalytiques et de réservoirs d’addition pour additifs liquides sur les moteurs et les machines est un phénomène nouveau introduit seulement depuis environ 2012. Ceux-ci ont été conçus et introduits sur les moteurs afin d’atteindre les objectifs de réduction des émissions Euro 5 et Euro 6. Ces solutions rapides ont été rapidement adoptées et ce n’est que maintenant que leurs lacunes et leurs coûts sont reconnus.

Aucune de ces solutions rapides n’a jamais tenté de résoudre le problème sous-jacent et fondamental qui existe dans la combustion de tous les carburants standard, à savoir qu’il y a moins de carbone brûlé au point de combustion qu’il n’y en aurait si plus d’oxygène pouvait accéder aux chaînes carbonées volatiles. C’est pour cette raison que l’accumulation et les émissions de carbone deviennent un problème avec tous les carburants standard. Avec ajout de dipétane au carburant standard (1:200) les 21 unités standard d’oxygène dans l’air peuvent accéder aux chaînes carbonées volatiles et permettent une combustion beaucoup plus complète du carbone. C’est ce qui conduit à l’avantage de dix Points du carburant traité au dipétane.

De nombreux motoristes n’étaient tout simplement pas en mesure de respecter les normes d’émissions inférieures Euro 5 et Euro 6. Ils n’avaient ni les connaissances ni la technologie. En réalité, si le dipétane avait été introduit dans le carburant, ces objectifs auraient pu être mieux atteints. À ce stade, les constructeurs de moteurs ont simplement décidé de tricher et de configurer leurs ajustements logiciels élaborés pour une utilisation dans des conditions de test au point de NCT, DOE ou MOT. Cela a entraîné des amendes de plusieurs milliards d’euros et une trahison totale de la confiance du consommateur.

Il y a également (en 2017) des poursuites judiciaires en cours contre les six principaux fabricants de camions en Europe. En effet, les fabricants ont imposé des correctifs « obligatoires » tels que les DPF et les CAT sans jamais les avoir correctement testés, au consommateur qui en paie désormais le prix.

Filtres à particules diesel –DPF) – Convertisseurs catalytiques –Cat) – utilisation de gaz d’urée et d’additifs de carburant courants (traitements de carburant post-combustion).

Filtres à particules diesel (FAP)

Conçus pour réduire les émissions par régénération à l’intérieur du filtre. Ceci est réalisé à des frais compte tenu de la température élevée requise et de la quantité de carburant supplémentaire requise pour l’obtenir. Un entretien régulier et méticuleux est requis. Les défauts sont dus à une combinaison de résidus de SUIE et de CENDRES dans le DPF avant la régénération. L’Agence américaine de protection de l’environnement recommande le taux de 20% de SUIE provenant du carbone imbrûlé qui peut être brûlé lors du processus de régénération et les autres 80% de CENDRES, qui sont des résidus d’additifs pour huile moteur et qui ne peuvent pas être brûlés. Cela se traduit par les éléments suivants:-

1. DPF bouché à partir d’une accumulation de SUIE et de CENDRES
2. Puissance inférieure
3. Un moteur de-rate
4. DPF fissuré
5. Dommages au moteur

La CENDRE est une substance semblable à une poudre qui, comme indiqué, est un résidu d’additifs d’huile moteur qui ne brûle pas malgré des régénérations répétées. Après 33 000 miles, la moitié des résidus accumulés dans un DPF sont des CENDRES. Lorsque la SUIE et les CENDRES atteignent de tels niveaux, la contre-pression devient plus problématique et les régénérations se répètent. Après le temps, de telles régénérations ne servent qu’à transformer les CENDRES en blocs immobiles durcis qui détruisent le DPF, qui devient glacé, se fissure ou est fondu.

Lorsque les 80% de CENDRES ne peuvent pas être brûlées par régénération, le filtre à particules doit être retiré de la ligne d’échappement. Ce n’est pas une tâche facile, étant grande et difficile à atteindre. Les coûts de nettoyage et de mécanique spécialisés sont élevés, sans parler des inconvénients des temps d’arrêt. Il est impossible de brûler des CENDRES.

Convertisseurs catalytiques

Comprendre les convertisseurs catalytiques utilisant du gaz d’urée.

Les convertisseurs catalytiques sont un ajout coûteux et conçus uniquement pour réduire les NOx, ils ne pénètrent pas dans la chambre de combustion et n’ont donc aucun effet sur la combustion elle-même.

Ce système est utilisé sur les voitures et les camions. Certains fabricants insistent sur l’utilisation de ces produits et leurs systèmes sont conçus pour assurer leur utilisation, provoquant le calage des moteurs en cas d’insuffisance ou d’absence de produit uréique dans leurs réservoirs. Il y en a beaucoup qui pensent qu’il s’agit d’un prêt par les fabricants de moteurs et certaines compagnies pétrolières, de nombreux consommateurs s’y opposent maintenant, estimant qu’ils ont été mis sur un baril et ont été contraints de faire des dépenses supplémentaires injustifiées pour ces correctifs « supplémentaires ». De nombreuses entreprises, sur le web, proposent désormais un service pour contourner l’utilisation de l’urée.

Il y a un « réservoir d’urée » séparé sur chaque véhicule qui retient et alimente l’urée dans un tuyau dédié et dans le convertisseur catalytique. Ce tuyau est positionné sur le tuyau d’échappement à l’extrémité arrière du camion. Compte tenu d’une température particulière, cela est conçu pour réduire les NOx. Au total, entre le réservoir et le système de tuyauterie, cela peut peser jusqu’à 500 lb. et entraîne une consommation de carburant supplémentaire juste pour accueillir le système. Il est également très coûteux pour les acheteurs de camions qui poursuivent maintenant pour le recouvrement des coûts sur une base forfaitaire.

La vitesse d’introduction du gaz urée dans le convertisseur catalytique doit être alignée avec la taille du moteur et les niveaux de NOx attendus. Cela signifie que plus les NOx sont bas, moins l’urée est utilisée. C’est là que l’utilisation de la capacité de réduction des NOx du dipétane dans la chambre de combustion est très intéressante. Notre expérience dans les machines agricoles est que lorsque le travail est le plus lourd, plus d’urée sera nécessaire. Le dipétane fonctionne très bien en combinaison avec l’urée et paie plus que son utilisation. Le dipétane fonctionne également bien et améliore tous les additifs, encore une fois, plus que de justifier le coût supplémentaire de tels « additifs »

Si le taux d’alimentation en urée est trop faible, les niveaux de réduction des émissions de NOx ne seront pas atteints.

Si le taux d’alimentation en urée est trop élevé, il y aura des dépôts et des blocages qui peuvent provoquer une cristallisation et une usure des injecteurs coûteux.

Si le réservoir de rétention d’urée gèle, le moteur s’arrête.

Dipétane – Résumé des avantages

L’ajout de dipétane à tous les carburants standard (rapport 1: 200) permet au taux fixe d’oxygène (21 unités) d’accéder aux chaînes carbonées volatiles du carburant au point de combustion, permettant une combustion plus complète et évitant ainsi l’accumulation de carbone et les émissions et fumées excessives. Les dix points suivants soulignent clairement l’avantage d’utiliser du carburant traité au dipétane dans chaque cas de combustion, dans chaque moteur et chaudière et avec tous les carburants.

Le carburant traité au dipétane permet une combustion plus complète du carbone, ce qui se traduit par les avantages suivants

1. Économisez jusqu’à 10% sur tous les coûts de carburant. Transport, Agriculture, Chauffage, Industrie, Expédition et Usine & Machines
2. Passez les tests de fumée et d’émission NCT, MOT, DOE
3. Gardez les filtres à particules diesel propres et prolongez la durée de vie des convertisseurs catalytiques.
4. Garder les vannes EGR propres
5. Compenser la récente réduction de 90% du soufre retiré du carburant décrétée par l’UE. Le dipétane compense cela en ajoutant un pouvoir lubrifiant supplémentaire. Cela aide à protéger les injecteurs, les vannes, les pompes et les échappements
6. Le dipétane compense l’impact de l’ajout de 4% à 7% de biodiesel (approuvé par le gouvernement) qui a été ajouté au diesel standard
7. Empêche le cirage dans le diesel à-34C (Test du point d’écoulement)
8. Le dipétane élimine le besoin de 90% d’additifs post-combustion obsolètes pour le diesel et l’essence
9. En combinaison avec l’utilisation d’AdBlu et d’autres additifs réducteurs de NOx, le dipétane compense plus que son coût d’utilisation
10. Le dipétane améliore les actions de tous les biocides, aidant à prévenir la croissance des bactéries

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