o aeronavă comercială se apropie de aterizare. Zboară cu aproximativ 145 de mile pe oră. Pilotul care zboară trage înapoi ușor pe coloana de control pentru a încetini rata de chiuvetă și flare pentru aterizare. Roțile ating în jos într-un nor de cauciuc ars. Trenul de aterizare și roțile absorb impactul aeronavei masive.
și apoi, cum se oprește exact? Și cât de mult din această acțiune de frânare este efectuată de piloți, față de un sistem automat încorporat în avion?
am făcut check-in cu Chris Brady, un pilot de Boeing 737 și Airbus A320 din Europa, care conduce site-ul tehnic Boeing 737 și pagina de Facebook.
el a explicat că frânarea provine din trei surse: spoilere la sol, frâne cu disc de roți și propulsoare inverse.
spoilere la sol
în general, atunci când roțile ating solul, un set de spoilere se ridică rapid, ceea ce ucide ascensorul oferit de aripi. (Există două seturi văzute în imaginea de mai jos: spoilere la sol care se desfășoară numai la aterizare și spoilere care sunt utilizate în zbor ca frâne de viteză, precum și la aterizare. În timp ce spoilerele oferă o anumită rezistență, scopul lor principal este de a opri avionul să zboare efectiv, punând toată greutatea pe trenul de aterizare și, la rândul său, făcând frânele mult mai eficiente.
înainte de aterizare, când trenul de aterizare este coborât, piloții înarmează spoilerele de la sol pentru a se desfășura automat la touchdown.
„am putea să o facem manual, dar ar implica mișcarea rapidă a mâinilor în timpul rulării de aterizare, ceea ce nu este niciodată o idee bună, deoarece s-ar putea să mișcați accidental maneta greșită”, a spus Brady. „Mergând înapoi un drum lung au existat incidente au fost piloți retras accidental trenul de aterizare după aterizare, astfel încât spoilere sol au fost făcute pentru a auto-disloca pentru a evita acest scenariu jenant. În plus, dacă spoilerele sunt înarmate pentru a se desfășura automat, acestea se vor desfășura mai repede și nu vor fi uitate.”
a lovit frânele
aeronavele au foarte proiectat, frâne multi-disc realizate dintr-un material din oțel carbon. Producătorii includ Honeywell și Goodrich, parte a Collins Aerospace. În general, frânele sunt compuse din discuri care se rotesc cu roata și discuri separate care sunt fixate. Când se aplică presiune—și mai jos vedeți presiunea aplicată de pe discul fix drept pe toate discurile—întregul ansamblu se comprimă pentru a crea acțiunea de frânare. Frânele cu Carbon sunt standard astăzi; se răcesc mai repede decât frânele din oțel (predecesorul lor) și pot cântări cu până la 700 de kilograme mai puțin. Aceasta reprezintă o economie semnificativă de greutate pentru companiile aeriene.
frânele auto
frânele roților sunt de obicei selectate pentru a se angaja automat după aterizare, a explicat Brady. Acestea se numesc „autobrakes”. Brady spune că toate avioanele au mai multe niveluri de „severitate”autobrake. Echipajul va decide care este cea mai potrivită pentru fiecare aterizare, în funcție de factori precum lungimea pistei, dacă este umedă sau uscată sau dacă piloții doresc să părăsească pista într-un anumit punct. „Pentru o pistă scurtă umed s-ar putea selecta autobrake 3, sau MED pe Airbus. Pentru o pistă lungă uscată, puteți selecta autobrake 1 sau LOW pe Airbus”, spune Brady.
„pentru partea inițială a frânării, să zicem până la aproximativ 70 de noduri, lăsăm frânele auto să facă treaba, dar după aceea trebuie să venim pe frânele de la picior pentru a decupla frâna auto”, spune Brady. În consecință, la început, pilotul care zboară nu calcă pe partea superioară a pedalelor cârmei — care sunt folosite pentru a acționa cârma aeronavei sau, atunci când este apăsat cu degetele de la picioare, frânele roților.
„această tranziție de la frânare automată la frâne manuale poate fi destul de dificil de realizat fără probleme, mai ales într-un vânt transversal, deoarece veți direcționa aeronava cu pedalele cârmei și apoi va trebui să apăsați uniform pe vârfurile pedalelor cârmei pentru a dezactiva frânele automate și a începe frânarea manuală”, a spus Brady.
în calitate de pasager, puteți simți uneori un șoc pe măsură ce se întâmplă acest lucru, dacă pilotul nu a reușit să o facă fără probleme.
împingere inversă în acțiune
elementul final al acțiunii de frânare îl reprezintă inversoarele de împingere. Într-un motor modern turbofan cu by-pass ridicat, 90% din aerul care trece prin motor este pur și simplu aspirat, accelerat și împins afară motorul fără a se amesteca cu combustibilul. În aceste motoare, conductele de pe partea laterală a motorului se deschid și direcționează aerul afară și aproape înainte, opus direcției de deplasare. Aceasta se numește o împingere inversă cu flux rece și face parte din proiectarea motorului majorității motoarelor moderne. (Este posibil să fi văzut, de asemenea, propulsoare inverse în stil scoică pe aeronave mai vechi, care cupează partea din spate a motorului.)
„împingerea inversă este întotdeauna selectată manual”, spune Brady. „Tragem manetele de împingere înapoi și apoi ridicăm selectorul de împingere inversă. Putem controla apoi cantitatea de împingere inversă pe care o aplicăm adecvată condițiilor de aterizare.”
el a explicat că în zilele noastre, acolo unde este posibil, piloții încearcă să aducă tracțiunea inversă la ralanti, care este mai puțin zgomotoasă, mai liniștită în cabină — ceea ce ajută la evitarea nervozității la unii pasageri — și folosește mai puțin combustibil și, prin urmare, este ecologic. Cu toate acestea, dacă este necesar, pilotul poate răsuci motorul din nou pentru a oferi o împingere inversă completă—adică, motorul să genereze mai multă putere și ventilatorul să se rotească mai repede, dar cu efectul de a direcționa acea forță înainte pentru a opri rola. (Destul de contra-intuitiv, pas cu pas pe gaz pentru a încetini.)
strălucirea portocalie a unui rulou de decolare avortat
producătorii de aeronave testează acțiunea de frânare ca parte a procesului de certificare. De exemplu, iată imagini de la Boeing care testează frânele pe un Boeing 747-8 complet alimentat la greutatea maximă la decolare. Piloții s-au sugrumat până la putere maximă și au continuat să se rostogolească pe pistă, dar apoi au întrerupt decolarea. Frânele de carbon opresc singur rola, fără propulsoare inverse desfășurate. Acțiunea de frânare încălzește plăcuțele de frână până la 1.400 de grade Celsius, sau 2.550 Fahrenheit, ceea ce este destul de toast. Puteți vedea frânele încălzite până la portocaliu strălucitor în gif-ul de mai jos. Anvelopele au fost topite, frânele au fost distruse, dar avionul sa oprit complet, așa cum a fost intenționat.
Mike Arnot este fondatorul Boarding Pass NYC, un brand de călătorie din New York și un pilot privat.
câștigați 50.000 de mile bonus și 5.000 de mile de calificare Medallion (Mqms) după ce cheltuiți 2.000 de dolari în achiziții pe noul dvs. card în primele trei luni de membru al cardului. În plus, câștigați până la 100 USD înapoi în credite de declarație pentru achiziții eligibile la restaurantele din SUA în primele trei luni de membru al cardului.
cu status Boost, câștigați 10.000 de mile de calificare pentru Medalion (Mqms) după ce cheltuiți 25.000 de dolari în achiziții pe cardul dvs. într-un an calendaristic, de până la două ori pe an, apropiindu-vă de statutul de medalion. Câștigați mile 3x pentru achizițiile Delta și achizițiile efectuate direct cu hoteluri, mile 2x la restaurante și la supermarket-uri din SUA și câștigați Mile 1x pentru toate celelalte achiziții eligibile. Se Aplică Termenii.
Aplicați acum
mai multe lucruri de știut
- câștigați 50.000 de mile Bonus și 5.000 de mile de calificare Medallion (Mqms) după ce cheltuiți 2.000 de dolari în achiziții pe noul dvs. Card în primele 3 luni.
- în plus, câștigați până la 100 USD înapoi în credite de declarație pentru achiziții eligibile la restaurantele din SUA cu cardul dvs. în primele 3 luni de la aderare.
- Câștigați până la 20.000 de mile de calificare pentru Medalion (Mqms) cu un impuls de stare pe an. După ce cheltuiți 25.000 de dolari în achiziții de pe cardul dvs. într-un an calendaristic, puteți câștiga 10.000 MQMs de două ori pe an, apropiindu-vă de statutul de medalion. MQM-urile sunt folosite pentru a determina statutul medalionului de la centurile de siguranță și sunt diferite de milele pe care le câștigi pentru zboruri.
- câștigați mile 3X la achizițiile Delta și achizițiile efectuate direct cu hoteluri.
- câștiga 2x mile la restaurante din întreaga lume, inclusiv takeout și livrare și la supermarket-uri din SUA.
- câștigați 1x mile pentru toate celelalte achiziții eligibile.
- primiți un certificat de însoțitor dus-întors în cabina principală în fiecare an la reînnoirea cardului. * Este necesară plata impozitelor și taxelor impuse de guvern de cel mult 75 USD pentru zborurile interne dus-întors (pentru itinerarii cu până la patru segmente de zbor). Se aplică taxe pentru bagaje și alte restricții. Consultați Termenii și condițiile pentru detalii.
- bucurați-vă de primul sac verificat gratuit pe zborurile Delta.
- taxa de Credit pentru intrare la nivel mondial sau TSA pre-untif.
- bucurați-vă de un tarif exclusiv de $39 pe persoană pe vizită pentru a intra în Delta Sky Club pentru dvs. și până la doi oaspeți atunci când călătoriți pe un zbor Delta.
- Fără Taxe De Tranzacție Străine.
- $250 Taxa Anuală.
- Se Aplică Termenii.
- vezi tarife & Taxe
Disclaimer Editorial: Opiniile exprimate aici sunt doar ale autorului, nu cele ale oricărei bănci, emitent de carduri de credit, companii aeriene sau lanț hotelier și nu au fost revizuite, aprobate sau aprobate în alt mod de niciuna dintre aceste entități.
Disclaimer: Răspunsurile de mai jos nu sunt furnizate sau comandate de agentul de publicitate al Băncii. Răspunsurile nu au fost revizuite, aprobate sau aprobate în alt mod de către agentul de publicitate al Băncii. Nu este responsabilitatea agentului de publicitate al băncii să se asigure că toate postările și/sau întrebările au răspuns.