uma aeronave comercial está em aproximação para pouso. Está voando a cerca de 145 milhas por hora. O piloto voando puxa para trás suavemente na coluna de controle para diminuir a taxa de afundamento e flare para o pouso. As rodas tocam em uma nuvem de borracha queimada. O trem de pouso e as rodas absorvem o impacto da aeronave maciça.
e então, como exatamente isso pára? E quanto dessa ação de frenagem é realizada pelos pilotos, versus um sistema automatizado embutido no avião?Eu fiz o check-in com Chris Brady, um piloto de longa data do Boeing 737 e Airbus A320 na Europa, que dirige o site Técnico do Boeing 737 e a página do Facebook.
ele explicou que a frenagem vem de três fontes: spoilers de solo, freios a disco de roda e propulsores reversos.
spoilers de solo
em geral, quando as rodas tocam o solo, um conjunto de spoilers se levanta rapidamente, o que mata o elevador fornecido pelas asas. (Existem dois conjuntos vistos na imagem abaixo: spoilers terrestres que só são implantados no pouso e spoilers que são usados em vôo como freios de velocidade, bem como no pouso.) Enquanto os spoilers fornecem algum arrasto, seu objetivo principal é impedir que o avião realmente voe, colocando todo o peso no trem de pouso e, por sua vez, tornando os freios muito mais eficazes.
Antes do pouso, quando o trem de pouso é reduzido, os pilotos braço chão spoilers para implantar automaticamente em touchdown.
“poderíamos fazê-lo manualmente, mas envolveria mover as mãos rapidamente durante o pouso, o que nunca é uma boa ideia, pois você pode mover acidentalmente a alavanca errada”, disse Brady. “Voltando um longo caminho, houve incidentes em que os pilotos acidentalmente retraíram o trem de pouso após o pouso, então os spoilers de solo foram feitos para auto-implantação para evitar esse cenário embaraçoso. Além disso, se os spoilers estiverem armados para implantar automaticamente, eles serão implantados mais rapidamente e não serão esquecidos.”
trave
as aeronaves têm freios multi-disco altamente projetados feitos de um material de aço carbono. Os fabricantes incluem Honeywell e Goodrich, parte da Collins Aerospace. Em geral, os freios são compostos por discos que giram com a roda e discos separados que são fixados. Quando a pressão é aplicada-e abaixo você vê a pressão aplicada do disco fixo direito em todos os discos-todo o conjunto comprime para criar a ação de frenagem. Os freios de carbono são padrão hoje; eles esfriam mais rápido do que os freios de Aço (seu antecessor) e podem pesar até 700 libras a menos. Isso representa uma economia de peso significativa para as companhias aéreas.Os freios das rodas são geralmente selecionados para engatar automaticamente após o pouso, explicou Brady. Estes são chamados de “autobrakes”. Brady diz que todos os aviões têm vários níveis de “gravidade” autobrake. A tripulação decidirá qual é o mais adequado para cada pouso, dependendo de fatores como o comprimento da pista, se estiver molhada ou seca, ou se os pilotos quiserem sair da pista em um determinado ponto. “Para uma curta pista molhada, você pode selecionar autobrake 3 ou MED no Airbus. Para uma pista longa e seca, você pode selecionar autobrake 1 ou baixo no Airbus”, diz Brady.
“Para a parte inicial de frenagem, dizer para cerca de 70 nós, deixamos a autobrakes fazer o trabalho, mas depois que temos de vir para os travões de pé para soltar o autobrake,” Brady diz. Assim, no início, o piloto voando não pisa no topo dos pedais do leme — que são usados para operar o leme da aeronave ou, quando pressionados com os dedos dos pés, os freios das rodas.
“Esta transição de autobrake manual de freios pode ser muito difícil de fazer sem problemas, especialmente em um vento, como você vai ser assistida a aeronave com os pedais do leme e, em seguida, pressione para baixo, sobre os cumes dos pedais do leme uniformemente para desativar o autobrakes e manual de início da frenagem,” Brady, disse.
como passageiro, às vezes você pode sentir um choque quando isso acontece, se o piloto não conseguir fazer isso sem problemas.
empuxo reverso em ação
o elemento final da ação de frenagem são os reversores de empuxo. Em um moderno motor turbofan de alto desvio, 90% do ar que passa pelo motor é simplesmente sugado, acelerado e empurrado para fora do motor sem se misturar com combustível. Nesses motores, os dutos na lateral do motor se abrem e direcionam esse ar para fora e quase para a frente, em frente à direção do deslocamento. Isso é chamado de impulso reverso de fluxo frio e faz parte do design do motor da maioria dos motores modernos. (Você também pode ter visto propulsores reversos no estilo clam-shell em aeronaves mais antigas, que copiam a parte de trás do motor.)
“o impulso reverso é sempre selecionado manualmente”, diz Brady. “Puxamos as alavancas de empuxo para trás e, em seguida, levantamos o seletor de empuxo reverso. Podemos então controlar a quantidade de empuxo reverso que aplicamos apropriado às condições de pouso.”
Ele explicou que, hoje em dia, sempre que possível, os pilotos de tentar trazer a ré ao ocioso, o que é menos barulhento, mais silencioso na cabine — o que ajuda a evitar o nervosismo em alguns passageiros — e utiliza menos combustível e, assim, é ambientalmente amigável. No entanto, se necessário, o piloto pode enrolar o motor novamente para oferecer empuxo reverso completo—ou seja, fazer com que o motor gere mais potência e o ventilador gire mais rápido, mas com o efeito de direcionar essa força para a frente para prender o rolo. (Bastante contra-intuitivo, pisando no gás para desacelerar.)
o brilho laranja de um rolo de decolagem abortado
os fabricantes de aeronaves testam a ação de frenagem como parte do processo de certificação. Por exemplo, aqui estão imagens da Boeing testando os freios em um Boeing 747-8 totalmente abastecido em seu peso máximo de decolagem. Os pilotos aceleraram até a potência máxima e começaram a rolar pela pista, mas depois abortaram a decolagem. Os freios de carbono sozinhos param o rolo, sem propulsores reversos implantados. A ação de frenagem aquece as pastilhas de freio até 1.400 graus Celsius, ou 2.550 Fahrenheit, o que é bastante quentinho. Você pode ver os freios aquecidos a laranja brilhante no gif abaixo. Os pneus foram derretidos, os freios foram destruídos, mas o avião parou completamente, como pretendido.Mike Arnot é o fundador da Boarding Pass NYC, uma marca de viagens com sede em Nova York, e um piloto privado.
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