“Azt hiszem, az emberek meg fognak lepődni” – mondta Leigh Noda, a Stillwater Associates vezető munkatársa, az elemzést közzétevő cég. Míg sok Kaliforniai autósnak nagyon jó elképzelése van a gallon gázra kivetett adók számáról, Noda szerint nem tudnak az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló állami programokkal kapcsolatos egyéb költségekről.
“amikor a Google-on keresed az adókat és díjakat (a benzinre), a jövedéki adók és a forgalmi adók és hasonló dolgok jelennek meg” – mondta Noda, “ami nem jelenik meg, az az, ahogyan az éghajlatváltozási díjakat az üzemanyag-ellátási lánc mentén kivetik.”
Íme, mi van a Főkönyv adóoldalán:
- a szövetségi kormány 18,4 cent / gallon jövedéki adót számít fel.
- Kaliforniában a benzin jövedéki adója 50,5 cent / gallon. Ez magában foglalja a 12.7 cent gallononként a vitatott szenátus Bill 1-ből, amely törvény lett az infrastruktúra javítására és a közlekedési programok fejlesztésére az egész államban.
- Plusz, van egy állami forgalmi adó. Területenként változhat, de a Stillwater elemzés becslése szerint a forgalmi adó átlagosan 10,7 cent / gallon.
összességében a kaliforniaiak 79,6 centet fizetnek gallononként a gázadókban.
most a díjakat Noda szerint gyakran figyelmen kívül hagyják:
- földalatti tároló tartály díja 2 cent / gallon. Az 1991-ben alapított számos tartály szivárgását követően a díj pénzt gyűjt a földalatti kőolajtároló tartályok megtisztítására az egész államban.
- üzemanyagok a Cap fee keretében, amely része az állam cap and trade programjának, amely előírja a szennyező üzemanyagok szállítóinak, hogy vásároljanak kibocsátási egységeket, hogy ellensúlyozzák az ezen üzemanyagok elégetéséből származó kibocsátásokat. A díj a felső korlát és a kereskedelmi kibocsátási egységek árától függően változik, és jelenleg 14,3 cent / gallon.
- alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyag-szabvány, amely előírja, hogy a nagy szén-dioxid-intenzitású üzemanyagok szállítói krediteket vásároljanak az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok gyártóitól, például az etanoltól és a biodízeltől. Ez a díj is változik, de a legutóbbi árak alapján a Stillwater becslése szerint 22,6 cent / gallon.
mindent egybevetve, a díjak 38,9 cent / gallon.
Add hozzá a 79,6 cent adókhoz, és a kaliforniai járművezetők 1,185 dollárt fizetnek — vagy 1,19 dollárra kerekítve — gallononként adókban és díjakban.
a kaliforniai Adó-és Díjügyi Minisztérium becslése szerint az állami autósok 15.4 milliárd gallon gázt fogyasztottak 2019-ben, az elemzés szerint az állami jövedéki adó közelmúltbeli növekedése, valamint a felső határdíj és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyag-szabvány szerinti üzemanyagok 762.3 millió dollárnak felelnek meg a szivattyú költségeiben.
plusz, Noda azt mondta, hogy arra számít, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyag-díj növekedni fog az elkövetkező években, mivel Kalifornia arra törekszik, hogy elérje céljait, hogy 100%-ban szén-dioxid-mentes energiaforrásokat biztosítson 2045-re, és 2035-re megszüntesse az új benzinüzemű járművek értékesítését.
“az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyag-szabvány programot az egyik kulcsfontosságú programnak tekintik, mint például a cap és a trade, a célok elérésében” – mondta Noda, “ezért egyre szigorúbbá teszik.”
de Noda szerint a Stillwater elemzés nem feltétlenül felhívás az állami gázadók és Díjak csökkentésére.
“nem próbálunk szószólók lenni” – mondta Noda. “Úgy gondolom, hogy az éghajlatváltozás elismerése és az éghajlatváltozás mérséklése nagyon fontos, de úgy gondolom, hogy az embereknek tudniuk kell, mennyibe kerül. Talán inkább másképp csinálnál valamit, ha tudnád. Talán ennek módja a fogyasztás csökkentése. Vannak más döntések is, amelyeket az emberek meghozhatnak.”
A California Air Resources Board rámutat arra a tényre, hogy a közlekedési ágazat az állam legnagyobb forrása az üvegházhatású gázok kibocsátásának és a dízelszennyezésnek.
“éghajlati és levegőminőségi célkitűzéseinket csak az ágazat kezelésével lehet elérni” – mondta Stanley Young, a CARB szóvivője. “A közlekedési ágazatban alkalmazott politikáink és programjaink mozgatják a tiszta, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok piacát, és több mint 16-ot kiszorítottak.5 milliárd gallon gáz és dízel alacsony szén-dioxid-kibocsátású alternatív járműüzemanyagokkal.”
benzin rejtély
de van egy másik lehetséges tényező a magasabb benzinárak Kaliforniában.
az UC Berkeley professzora, Severin Borenstein évek óta vizsgálja azt, amit “rejtélyes benzin — pótdíjnak” nevezett-egy megmagyarázhatatlan árkülönbséget, még akkor is, ha az összes adót és díjat kivették az egyenletből.
még 2015-ben egy robbanás egy Torrance-i Exxon Mobil finomítóban kiütötte az állam benzinellátásának mintegy 10 százalékát, ami felfelé vezette az árakat. Miután a normál működés folytatódott, az árak kissé csökkentek — de Borenstein kutatása szerint az árak nem térnek vissza teljesen a korábbi, robbanás előtti szintre.
és ez a fennmaradó összeg — a rejtélyes pótdíj-soha nem ment el.
Borenstein számításai szerint a különbség átlagosan legalább 26 cent / gallon volt 2016-ban, 2017-ben és 2018-ban, és 44 cent / gallon volt 2019-ben.
Borenstein tavaly májusban azt mondta az Union-Tribune-nak, hogy a magasabb árat 27 milliárd dollárra becsülte a benzinfogyasztóknak. “Van még valami ezen túl, ami olyan magasra tartja az árainkat” – mondta Borenstein, hozzátéve: “tovább kell ásnunk ezt.”
a fogyasztói csoportok azzal vádolták az olajtársaságokat, hogy mesterségesen magasan tartják a kaliforniai árakat. Mások más elméleteket kínáltak a különbségre, például azt a tényt, hogy Kaliforniában kevesebb benzinkút van vezetőnként, mint más államokban, ami kevesebb versenyt eredményez az állomások között, és így magasabb árakat eredményez.
tavaly az állami Főügyészség trösztellenes pert indított a San Francisco-i Legfelsőbb Bíróságon.
a kaliforniai Igazságügyi Minisztérium ügyvédei azzal vádolják a holland energiaóriást, a vitolt, valamint a dél-koreai SK Energy Americas-t és annak kereskedelmi ágát, hogy “a benzin azonnali piaci árának emelésére és manipulálására, hogy váratlan nyereséget realizálhassanak” 2015-ben és 2016-ban.
a múlt hónapban a bíróság elutasította az ügy elutasítását, a vállalatok várhatóan még ebben a hónapban válaszolnak a panaszra.
gáz ára gyorsan emelkedik
mindez jön a gáz ára ugrott, nem csak Kaliforniában, hanem az egész országban.
miután összeomlott a COVID-19 járvány nyomán, a kőolaj ára visszaesett. A West Texas Intermediate ára — a hazai nyersolaj referenciaára-a tavalyi év második felében a gallononkénti 40 dollár tartományban maradt, de most hordónként 60 dollár közepéig tart.
“a nyersolaj árának legalább 50 százalékos növekedéséről beszélünk” – mondta Noda. “És ez valószínűleg körülbelül 50 Cent növekedést jelent gallononként.
Az átlagos ár Kaliforniában egy gallon rendszeres jött $3.80 pénteken, a legmagasabb az országban szerint GasBuddy.com. Hawaii volt a második legmagasabb, 3,49 dollár / gallon. Az országos átlag péntek 2,85 dollár volt.
az üzemanyag-elemzők szerint a nyersolaj ára számos okból emelkedett — egyre többen vezetnek, mivel a gazdaság alkalmazkodik a pandémiás korlátozásokhoz és az oltások elterjedtebbé válnak, és az OPEC kartell úgy döntött, hogy korlátozza a termelést, ezáltal szigorítva a globális ellátást.
hivatalba lépése után Joe Biden elnök visszavonta a Keystone XL csővezeték határokon átnyúló engedélyét, amely napi 800 000 hordó olajat küldött Kanadából a Texas-öböl partjára, és 60 napos felfüggesztést adott ki az új fúrási engedélyekre és a szövetségi földterületekre vonatkozó bérleti szerződésekre.
Patrick DeHaan, a GasBuddy kőolaj-elemzési vezetője szerint túl korai lenne ezt a két lépést az árak közelmúltbeli felfutásának tulajdonítani.
“Keystone XL volt a célja, hogy egy csővezeték épült a jövőben”, amikor további kapacitás lenne szükség, DeHaan mondta. Ráadásul, bár a kereslet növekszik, az Egyesült Államok olajtermelése napi körülbelül 3 millió hordó marad a pandémiát megelőző szint alatt.
“az olajtársaságok ostobaság lenne azt mondani, hogy” új kutat fúrunk “a meglévő kutak újraaktiválása helyett”, amíg a napi 3 millió hordós hiány megszűnik, mondta DeHaan. “Amikor a dolgok visszatérnek a normális kerékvágásba — legyen az egy, két vagy három év—, akkor potenciálisan ezek a kérdések felmerülhetnek … de ezek egyike sem tényező jelenleg.”