légpárnás

BHC SR-N4 a világ legnagyobb személy-és személyszállító légpárnás járműve

a légpárnás jármű vagy légpárnás jármű (ACV) olyan jármű vagy vízi jármű, amelyet az alatta lévő felülethez lefelé kilökődő légpárna támaszthat alá, és elvileg bármilyen viszonylag sima felületen áthaladhat. A légpárnás járművet úgy tervezték, hogy szárazföldön vagy vízen haladjon egy lassan mozgó, alacsony nyomású levegő támogató párnáján.

történelem

az első légpárnás járművet Christopher Cockerell angol feltaláló találta fel és szabadalmaztatta 1952-ben. Ezt megelőzően számos feltaláló épített vagy próbált járműveket építeni a “talajhatás” elv alapján (az az elképzelés, hogy a gyorsan mozgó jármű és a talaj közötti levegő csapdázása extra emelést és ellenállást eredményezhet), de ezek az erőfeszítések korlátozott sikert arattak, és nem használták a ma ismert gyűrűs légpárnát

az 1870-es évek közepén a brit mérnök Sir John Isaac Thornycroft számos földi hatású gép tesztmodellt épített azon ötlete alapján, hogy a hajótest és a víz között levegőt használjon a légellenállás csökkentése érdekében. Bár 1877-ben számos, levegővel kenhető hajótestet érintő szabadalmat nyújtott be, gyakorlati alkalmazásokat nem találtak. Az évek során számos más ember kipróbálta a levegő használatának különféle módszereit a hajók húzásának csökkentése érdekében.

di Toivo J. Kaario Finn mérnök, a Valtion lentokonetehdas (VL) repülőgépmotor-műhely vezetője 1931-ben kezdte meg a légpárnás vízi jármű tervezését. Megépítette és tesztelte a pintaliit (“felszíni vitorlázó”) névre keresztelt vízi járművét, és megkapta az 18630-as és a 26122-es finn szabadalmakat. Úgy tartják, hogy Kaario tervezte és építette az első funkcionális földi hatású járművet, de találmánya nem kapott elegendő forrást a további fejlesztéshez.

az 1930-as évek közepén Vlagyimir Levkov szovjet mérnök mintegy 20 kísérleti légpárnás hajót (gyors támadóhajókat és nagy sebességű torpedóhajókat) állított össze. Az első prototípus, az L-1, Nagyon egyszerű kialakítású volt, amely két kis fából készült katamaránból állt, amelyeket három motor hajtott. Két M-11 radiális repülőgépmotort vízszintesen telepítettek a katamarán hajótesteit összekötő platform tölcsér alakú kutakba. A harmadik motort, szintén léghűtéses M-11-et, a vízi jármű hátsó részébe helyezték egy kivehető négyrúdú Pilonon. A vízszintesen elhelyezett motorok légpárnát állítottak elő. A sikeres tesztek során Levkov egyik légpárnás hajója, az úgynevezett fast attack L-5 hajó, 70 csomó, vagyis körülbelül 130 kilométer / óra sebességet ért el.

az Egyesült Államokban, a második világháború alatt, Charles J. Fletcher megtervezte “Glidemobile” – ját, miközben a Egyesült Államok Haditengerészete tartalékos. A tervezés azon az elven működött, hogy az állandó légáramot egy egyenletes felületre (akár a talajra, akár a vízre) csapdába ejtik, tíz hüvelyktől két lábig terjedő emelést biztosítva a felszínről való felszabadításhoz, és a vízi jármű irányítását a levegő mért kibocsátásával lehet elérni. Nem sokkal azután, hogy Fletcher szülővárosában, a New Jersey-i Sparta Township-ben a Beezer ‘ s Pond-on tesztelték, a tervet az Egyesült Államok hadügyminisztériuma azonnal kisajátította és titkosította, megtagadva Fletchertől a lehetőséget, hogy szabadalmaztassa alkotását. Mint ilyen, Fletcher munkája nagyrészt ismeretlen volt, amíg egy ügyet nem indítottak (British Hovercraft Ltd kontra Amerikai Egyesült Államok), amelyben a brit vállalat fenntartotta, hogy Sir Christopher Cockerell szabadalmából származó jogait megsértették. A brit légpárnás hajó 104 000 000 dolláros kártérítést követelt, sikertelen volt. Melville W. Beardsley (1913-1998) amerikai feltaláló és repüléstechnikai mérnök 80 000 dollárt kapott Cockerelltől az amerikai szabadalmakhoz fűződő jogaiért. Beardsley számos egyedi ötleten dolgozott az 1950-es és 60-as években, amelyeket szabadalmaztatott. Cége a marylandi bázisán az ő tervei alapján épített kézműveket az amerikai kormány és kereskedelmi alkalmazások számára. Beardsley később az amerikai haditengerészetnél dolgozott a légpárnás hajó további fejlesztésén katonai felhasználásra. Dr. W. Bertelsen a korai ACV-k fejlesztésén is dolgozott az Egyesült Államokban. A Bertelsen 1959-ben megépítette a légpárnás jármű korai prototípusát (Aeromobile 35-B néven), és 1959 áprilisában lefényképezték a Popular Science magazin számára, hogy a járművet szárazföldön és vízen lovagolja. A találmányáról szóló cikk a Popular Science 1959. júliusi kiadásának címlapsztorija volt.

1952-ben a brit feltaláló Christopher Cockerell levegő kenéssel dolgozott a Norfolk Broads teszthajóival. Ebből folytatta a mélyebb légpárna gondolatát. Cockerell használt egyszerű kísérletek bevonásával porszívó motor és két hengeres doboz, hogy hozzon létre az egyedülálló perifériás jet rendszer, a legfontosabb, hogy a légpárnás találmány, szabadalmaztatott, mint a “légpárnás elv.”Bebizonyította a nyomás alatt kifújt légpárnára felfüggesztett jármű működőképes elvét, így a jármű könnyen mozgatható a legtöbb felületen. A támasztó légpárna lehetővé tenné, hogy lágy sár, víz, mocsarak és mocsarak felett, valamint szilárd talajon működjön. A szabadalma alapján működő járművet tervezett. Modelljének a hatóságoknak való bemutatása oda vezetett, hogy a titkos listára került, mint lehetséges katonai felhasználásra, ezért korlátozták. Annak érdekében azonban, hogy Nagy-Britannia vezető szerepet töltsön be a fejlesztésekben, 1958-ban a National Research and Development Corporation vállalta a tervezését (1000 Ft-ot fizetve a jogokért), és fizetett egy Saunders-Roe által építendő kísérleti járműért, az SR.N1-ért. A hajó Cockerell tervei szerint épült, és 1959-ben indult, és átkelt Franciaországból az Egyesült Királyságba Bleriot cross-Channel repülésének 50.évfordulóján. 1969-ben lovaggá ütötték mérnöki szolgálataiért. Sir Christopher találta ki a” légpárnás ” szót találmányának leírására.

tervezés

1. Propellerek
2. Levegő
3. Ventilátor
4. Rugalmas szoknya

egy személyszállító légpárnás.

a légpárnás járműveknek egy vagy több külön motorja van (egyes vízi járműveknek, például az SR-N6-nak van egy motorja, amelynek hajtása egy sebességváltón keresztül van felosztva). Az egyik motor hajtja a ventilátort (a járókereket), amely felelős a jármű felemeléséért azáltal, hogy levegőt kényszerít a vízi jármű alá. A levegőnek ezért ki kell lépnie az egész “szoknyán”, felemelve a vízi járművet azon a területen, amelyen a vízi jármű tartózkodik. Egy vagy több további motort használnak a tolóerő biztosítására annak érdekében, hogy a vízi járművet a kívánt irányba hajtsák. Néhány légpárnás hajó légcsatornát használ, hogy az egyik motor mindkét feladatot elvégezhesse, úgy, hogy a levegő egy részét a szoknyához irányítja, a többi levegő pedig a hátsó részből távozik, hogy előre tolja a vízi járművet.

Polgári Kereskedelmi légpárnás légi jármű

a brit repülőgépgyártó Saunders Roe, amely repüléstechnikai szakértelemmel rendelkezett, kifejlesztette az első gyakorlati emberhordozó légpárnás repülőgépet, az SR-N1-et, amely több tesztprogramot hajtott végre 1959-1961-ben (az első nyilvános bemutató 1959-ben), beleértve a csatornák közötti próbaüzemet is. Az SR-N1-et egy (dugattyús) motor hajtotta, amelyet kilökött levegő hajtott. Az 1960-as Farnborough Airshow-n bemutatták, hogy ez az egyszerű vízi jármű akár 12 tengerészgyalogos rakományt is képes szállítani felszerelésükkel, valamint a pilótával és a másodpilótával, a lebegési magasság csak enyhe csökkenésével arányos a szállított terheléssel. Az SR. N1-nek nem volt szoknyája, ehelyett a perifériás levegő elvét alkalmazta, amelyet Sir Christopher szabadalmaztatott. Később kiderült, hogy a vízi jármű lebegési magasságát javította egy rugalmas szövetből vagy gumiból készült “szoknya” hozzáadása a lebegő felület körül, hogy visszatartsa a levegőt. A szoknya egy független találmány volt, amelyet a Királyi Haditengerészet tisztje, Latimer-Needham készített, aki eladta ötletét a Westlandnek (Saunders-Roe anyavállalata), és aki Sir Christopherrel dolgozott az ötlet továbbfejlesztésén.

az első személyszállító légpárnás hajó a Vickers VA-3 volt, amely 1962 nyarán rendszeresen szállított utasokat az észak-walesi part mentén Moreton, Merseyside, nak nek Rhyl. Két turbopropelleres repülőgépmotor hajtotta, propellerek hajtották.

az 1960-as években Saunders Roe számos nagyobb tervet fejlesztett ki, amelyek utasokat szállíthatnak, köztük az SR-N2-t, amely 1962-ben a Solent-en működött, majd később az SR-N6-ot, amely a Solent-en keresztül működött Southsea nak nek Ryde a Wight-sziget, sok éven át. A Hovertravel üzemeltetése július 24-én kezdődött, 1965-ben, az SR-N6 használatával, amely csak 38 utast szállított. Két modern 98 férőhelyes AP1 – 88 légpárnás hajó közlekedik ezen az útvonalon, és több mint 20 millió utas használta a szolgáltatást 2004-től.

1966-ban két Keresztcsatornás személyszállító légpárnás szolgáltatást nyitottak meg légpárnás járművel. A Hoverlloyd a Ramsgate kikötőjétől Calais-ig közlekedett, a Townshend Ferries pedig Doverből Calais-ba is indított járatot.

a Saunders Roe és a Vickers mellett (amelyek 1966-ban egyesítették a British Hovercraft Corporation-t) az 1960-as években az Egyesült Királyságban más kereskedelmi vízi járműveket fejlesztettek ki a Cushincraft (a Britten-Norman csoport része) és a Hovermarine (az utóbbi “oldalfal” típusú légpárnás hajó, ahol a hajótest oldalai a vízbe vetültek, hogy csapdába ejtsék a légpárnát “normál” légpárnákkal az orrban és a farban).

a világ első autószállító légpárnás hajója 1968-ban debütált; a BHC Mountbatten class (SR-N4) modelleket, amelyek mindegyike négy Rolls-Royce Proteus gázturbinás motorral hajtott, a rendszeres autó-és személyszállító kompjárat indítására használták a La Manche csatornán keresztül Dover, Ramsgate, ahol egy speciális hoverport épült Pegwell Bay által Hoverlloyd, és Folkestone Angliában Calais és Boulogne Franciaországban. Az első SR-N4 kapacitása 254 utas és 30 autó volt, végsebessége pedig 83 csomó (96 mérföld / óra) volt. A csatorna átkelése körülbelül 30 percet vett igénybe, és inkább úgy működött, mint egy légitársaság járatszámmal. A későbbi SR-N4 MkIII kapacitása 418 utas és 60 autó volt. A francia gyártmányú Sedam N500 Naviplane kapacitása 385 utas és 45 autó volt, amelyek közül csak egy példa állt forgalomba, és néhány évig szakaszosan használták a csatornák közötti szolgáltatásban technikai problémák miatt.A szolgáltatás 2000-ben, 32 év után megszűnt, a hagyományos kompokkal való verseny miatt, katamaránés a Csatorna-alagút megnyitása.

1998-ban az Egyesült Államok postai szolgálata elkezdte használni a brit épített légpárnás AP-t.1-88 postát, árut és utasokat szállít az alaszkai Bételből a kuskokwim folyó mentén fekvő nyolc kis faluba és onnan. Bethel messze van az alaszkai útrendszertől, így a légpárnás jármű vonzó alternatívává válik a légpárnás szolgáltatás bevezetése előtt alkalmazott légi szállítási módszerekkel szemben. A légpárnás szolgáltatást évente több hétre felfüggesztik, miközben a folyó fagyni kezd, a folyó jégfelületének károsodásának minimalizálása érdekében. A légpárnás hajó tökéletesen képes működni a fagyasztási időszak alatt; ez azonban potenciálisan megtörheti a jeget, és veszélyt jelenthet a falusiak számára, akik a kora téli időszakban motoros szánjaikat használják a folyó mentén.

a légpárnás hajók kereskedelmi sikerét az üzemanyagárak gyors emelkedése okozta az 1960-as és 1970-es évek végén a Közel-Keleti konfliktusokat követően. Az alternatív vízi járművek, mint például a hullám-piercing katamaránok (Nagy-Britanniában SeaCat néven forgalmazzák) kevesebb üzemanyagot használnak, és a légpárnás hajók tengeri feladatainak nagy részét el tudják látni. Bár a világ más részein fejlesztették ki mind polgári, mind katonai célokra, kivéve a Solent Ryde-Southsea átkelés, légpárnás eltűnt Nagy-Britannia partvidékéről, amíg a Griffon légpárnás repülőgépeket a Királyi Nemzeti mentőcsónak Intézet.

Finnországban a kis légpárnás járműveket széles körben használják a tengeri mentésben és a rasputitsa (“iszapszezon”) alatt szigetcsoport összekötő járműveként.

a skandináv SAS légitársaság AP-t bérelt. 1-88 légpárnás rendszeres utasok között Koppenhága repülőtér, Dánia, és a SAS légpárnás terminál Malmö, Svédország.

katonai légpárnás

az amerikai haditengerészet légpárnás hajója a kétéltű támadóhajóhoz csatlakozik USS Kearsarg.

a finn haditengerészet Ita Tuuli légpárnás. A Finn Védelmi Erők jóvoltából.

Zubr légpárnás dokkolt St. Petersburg, Oroszország.

a légpárnás hajó első alkalmazása katonai használatban az SR.N1-től SR-ig.A Saunder Roe által az Egyesült Királyságban, a Wight-szigeten épített N6 vízi jármű, amelyet az Egyesült Királyság közös erői használnak. A légpárnás járművek katonai alkalmazásokban való használatának tesztelésére az Egyesült Királyság felállította a szolgálatközi légpárnás pályák egység (IHTU) bázis Lee-on-the-Solent, az Egyesült Királyságban (ma a légpárnás Múzeum). Ez az egység kísérleteket végzett az SR.N1-en az Mk1 – től az Mk5-ig, valamint tesztelte az SR.N2, 3, 5 és 6 vízi járműveket. Jelenleg a királyi tengerészgyalogosok a Griffon 2000tdx-et használják operatív vízi járműként. Ezt a járművet az Egyesült Királyság nemrégiben telepítette Irakba.

az Egyesült Államokban. az 1960-as években Bell engedélyezte és eladta a Saunder Roe SRN-5-öt Bell SK-5 néven. A haditengerészet PACV járőrhajóként bevetette őket a vietnami háborúba a Mekong-deltában, ahol mozgékonyságuk és sebességük egyedülálló volt. Ezt használták mind az Egyesült Királyság SR. N5 ívelt fedélzeti konfigurációjában, mind később módosított lapos fedélzettel, lövegtoronnyal és gránátvetővel, amelyet a 9255 PACV-nek neveztek el. Az egyik ilyen vízi jármű jelenleg a Virginiai hadsereg közlekedési Múzeumában látható. A tapasztalatok a javasolt Bell SK-10-hez vezettek, amely a most telepített LCAC alapja volt.

a volt Szovjetunió egyike volt az első néhány nemzetnek, amely légpárnás hajót, a Bora, mint irányított rakéta Korvett.

a finn haditengerészet kísérleti rakétatámadást tervezett légpárnás osztály, Tuuli osztály légpárnás, az 1990-es évek végén. az osztály prototípusát, a Tuulit 2000-ben bízták meg. Rendkívül sikeres tervezésnek bizonyult a part menti gyors támadóhajó számára, de költségvetési okokból és a haditengerészet doktrinális változásai miatt a légpárnás hajót hamarosan visszavonták.

a görög haditengerészet vásárolt négy orosz tervezett Zubr/Pomornik (LCAC). Ez a világ legnagyobb katonai leszálló légpárnás hajója.

Hoverbarge

a légpárnás járművek valódi előnye a nehéz terhek nehéz terepen, például mocsarakon történő mozgatásában figyelmen kívül hagyta a nagy sebességű légpárnás járművek fejlesztésére irányuló kormányzati finanszírozás izgalmát. Csak az 1970-es évek elején alkalmazták ezt a technológiát egy moduláris tengeri uszály mozgatására, amelynek fedélzetén húzóvonal volt, puha visszanyert föld felett történő használatra.

a Mackace (Mackley Air Cushion Equipment) számos sikeres légpárnás hajót gyártott, például a 250 tonnás hasznos teher tengeri gyöngy, amely Abu Dhabiban működött, és az iker 160 tonnás hasznos teher Yukon hercegnők, amelyek teherautókat szállítottak át a Yukon folyón, hogy segítsék a csővezeték építését. A légpárnás hajók ma is működnek. 2006-ban a Hovertrans (amelyet a Mackace eredeti vezetői alkottak) 330 tonnás hasznos teherfúró uszályt indított Suriname mocsaraiban.

a légpárnás technológia némileg eltér a nagy sebességű légpárnás hajóktól, amelyeket hagyományosan Repülőgép-technológiával építettek. A légpárnás uszály kezdeti koncepciója mindig is az volt, hogy alacsony technológiájú kétéltű megoldást nyújtson az építkezésekhez az ezen a területen található tipikus berendezések, például dízelmotorok, szellőztető ventilátorok, csörlők és tengeri felszerelések felhasználásával. A 200 tonnás hasznos teher ACV uszály 5 csomóval történő mozgatásának terhelése csak 5 tonna lenne. A szoknya és a levegőelosztás kialakítása a nagysebességű vízi járműveken ismét összetettebb, mivel meg kell birkózniuk a légpárnával, amelyet egy hullám és hullámhatás kimos. A lebegő uszály lassú sebessége és nagy monokamrája valóban segít csökkenteni a hullámhatás hatását, így nagyon sima utazást biztosít.

légpárna

számos kísérlet történt a rögzített pályás rendszerekben történő légpárnás technológia alkalmazására annak érdekében, hogy kihasználják az alacsonyabb súrlódási erőket a nagy sebesség eléréséhez. A legfejlettebb példa erre az a Enterprotrain, egy kísérleti nagysebességű légpárnás vonat, amelyet 1965 és 1977 között építettek és üzemeltettek Franciaországban. A projektet 1977-ben felhagyták a finanszírozás hiánya, főszereplőjének halála, valamint a TGV francia kormány általi elfogadása miatt nagy sebességű földi szállítási megoldás.

a Sebességspektrum másik végén a Dorfbahn Serfaus 1985 óta folyamatosan működik. Ez egy szokatlan földalatti légpárnás sikló gyorsforgalmi rendszer, amely az osztrák Serfaus síközpontban található. Csak 1280 m (4199.5 láb) hosszú, a vonal eléri a sablon maximális sebességét: Mph.

Records

• a világ legnagyobb polgári légpárnás—a BHC SRN4 MK III 56,4 m (185 láb) hosszúságú és 310 tonna (305 tonna) súlyú, 418 utas és 60 autó befogadására képes.
• angol csatorna átkelés—22 perc Princess Anne MCH SR-N4 Mk3 szeptember 14—én, 1995
• világ légpárnás sebességrekord—szeptember 18, 1995-Speed Trials, Bob Windt (USA) 137,4 kilométer per óra (kmph). (85,87 mph), 34.06 sec mért kilométer

hobbisták

egyre több kicsi, házi készítésű és készletből épített légpárnás jármű van, amelyet szórakozási és versenyzési célokra használnak, főleg a szárazföldi tavakon és folyókon, de mocsaras területeken és egyes torkolatokban is.

Megjegyzések

ReferencesISBN linkek támogatás NWE keresztül áttételi díjak

• Bullard, Lisa. 2007. Légpárnás (Húzza Előre A Könyveket). Észak-Minneapolis: Első Sugárút Kiadások. ISBN 0822564270
• Hopping, Lorraine Jean. 2004. Flight Test Lab: Hovercrafts: építsen és indítson 4 különböző Hovercrafts! Berkeley, Kalifornia: ezüst delfin Könyvek. ISBN 1592230318
• Jackson, Kevin. 2004. Fedezze fel a légpárnás járművet. Windermere, FL: Flexitech LLC. ISBN 0975341405

minden link letöltve január 15, 2018.

• légpárnás hajó az Isle of Wight, Egyesült Királyság a H2G2.
• személyes weboldal légpárnás építők számára.
• mentő légpárnás hajó Burnham-On-Sea, Somerset, Egyesült Királyság.
• A Légpárnás Múzeum.
• angol légpárnás az 1960-as években.
• ABS légpárnás, jelentős légpárnás tervező/gyártó.