Hogyan Állnak Meg A Repülőgépek?

egy kereskedelmi repülőgép közeledik a leszálláshoz. 145 mérföld per órás sebességgel repül. A repülő pilóta óvatosan visszahúzza a vezérlőoszlopot, hogy lelassítsa a süllyedési sebességet és a leszállást. A kerekek égetett gumi felhőben érnek le. A futómű és a kerekek elnyelik a hatalmas repülőgép hatását.

és akkor pontosan hogyan áll meg? És ennek a fékezésnek mekkora részét hajtják végre a pilóták, szemben a gépbe épített automatizált rendszerrel?

bejelentkeztem Chris Brady-vel, aki régóta Boeing 737 és Airbus A320 pilóta Európában, aki a Boeing 737 MŰSZAKI oldalát és Facebook oldalát vezeti.

elmagyarázta, hogy a fékezés három forrásból származik: földi spoilerekből, keréktárcsafékekből és hátrameneti tolóerőkből.

földi spoilerek

általában, amikor a kerekek érintik a talajt, egy sor Spoiler gyorsan felemelkedik, ami megöli a szárnyak által biztosított emelést. (Az alábbi képen két készlet látható: földi spoilerek, amelyek csak leszálláskor települnek, és spoilerek, amelyeket repülés közben sebességfékként, valamint leszálláskor használnak.) Míg a spoilerek némi húzást biztosítanak, elsődleges céljuk az, hogy megakadályozzák a repülőgép tényleges repülését, az összes súlyt a futóműre helyezve, és a fékeket sokkal hatékonyabbá téve.

leszállás előtt, amikor a futómű le van engedve, a pilóták élesítik a földi spoilereket, hogy automatikusan elinduljanak a touchdownon.

“meg tudnánk csinálni manuálisan, de ez magában foglalná a kezek gyors mozgatását a leszállási tekercs alatt, ami soha nem jó ötlet, mivel véletlenül rossz Kart mozgathat” – mondta Brady. “Visszatérve hosszú utat voltak incidensek voltak pilóták véletlenül visszahúzta a futómű leszállás után, így a földi spoilerek készültek automatikus telepíteni, hogy elkerüljék ezt a kínos forgatókönyv. Ráadásul, ha a spoilerek automatikusan telepítésre vannak felfegyverkezve, akkor gyorsabban telepítenek, és nem felejtik el őket.”

nyomja meg a fékeket

a repülőgépek magasan megtervezett, többtárcsás fékekkel rendelkeznek szénacél anyagból. A gyártók közé tartozik a Honeywell és a Goodrich, a Collins Aerospace része. Általában a fékek a kerékkel együtt forgó tárcsákból, valamint a rögzített különálló tárcsákból állnak. Amikor nyomást gyakorol—és alatta a jobb oldali rögzített tárcsa nyomása látható az összes tárcsán -, az egész szerelvény összenyomódik, hogy létrehozza a fékezést. A szénfékek ma már szabványosak; gyorsabban hűlnek, mint az acélfékek (elődeik), és akár 700 fonttal is kevesebbet nyomhatnak. Ez jelentős súlymegtakarítást jelent a légitársaságok számára.

Autobrakes

a Kerékfékeket általában úgy választják meg, hogy a leszállás után automatikusan bekapcsolódjanak-magyarázta Brady. Ezeket “autobrakes” – nek hívják. Brady azt mondja, hogy minden repülőgépnek több szintje van az autobrake “súlyosságának”. A legénység eldönti, hogy melyik a legmegfelelőbb minden leszálláshoz, olyan tényezőktől függően, mint a kifutópálya hossza, ha nedves vagy száraz, vagy ha a pilóták egy adott ponton akarnak kilépni a kifutópályáról. “Egy rövid nedves kifutópálya lehet választani autobrake 3, vagy MED az Airbus. Hosszú, száraz kifutópálya esetén az autobrake 1 vagy az alacsony az Airbus-on” – mondja Brady.

“a fékezés kezdeti részében, mondjuk körülbelül 70 csomóra, hagyjuk, hogy az autobrakes elvégezze a munkát, de ezt követően fel kell jönnünk a lábujjfékekre, hogy kikapcsoljuk az autobrake-et” – mondja Brady. Ennek megfelelően az elején a pilóta nem lép a kormánypedálok tetejére-amelyek a repülőgép kormányának működtetésére szolgálnak, vagy a lábujjakkal megnyomva a kerékfékek.

“ezt az átmenetet az automatikus fékről a kézi fékekre meglehetősen nehéz lehet zökkenőmentesen végrehajtani, különösen oldalszél esetén, mivel a repülőgépet a kormánypedálokkal kell kormányozni, majd egyenletesen le kell nyomni a kormánypedálok tetejét az automatikus fékek kikapcsolásához és a kézi fékezés megkezdéséhez” – mondta Brady.

utasként néha rázkódást érezhet, amikor ez megtörténik, ha a pilóta nem tudta zökkenőmentesen megtenni.

fordított tolóerő működés közben

a fékezés utolsó eleme a tolóerő-irányváltók. Egy modern nagy bypass turboventilátoros motorban a motoron áthaladó levegő 90% – át egyszerűen beszívják, felgyorsítják és kiszorítják a motort anélkül, hogy keverednének az üzemanyaggal. Ezekben a motorokban a motor oldalán lévő csatornák kinyílnak, és a levegőt majdnem előre irányítják, szemben a menetiránnyal. Ezt hidegáramú fordított tolóerőnek nevezik, és a legtöbb modern motor motorjának része. (Lehet, hogy kagylóhéj stílusú fordított tolóerőket is látott régebbi repülőgépeken, amelyek a motor hátulját kupolják.)

“a fordított tolóerőt mindig manuálisan választják ki” – mondja Brady. “Visszahúzzuk a tolóerőkarokat, majd felemeljük a hátrameneti tolóerő-választót. Ezután szabályozhatjuk a fordított tolóerő mennyiségét, amelyet a leszállási körülményeknek megfelelően alkalmazunk.”

elmagyarázta, hogy manapság, ahol lehetséges, a pilóták megpróbálják a hátrameneti tolóerőt alapjáratra állítani, ami kevésbé zajos, csendesebb az utastérben — ami segít elkerülni az utasok idegességét—, kevesebb üzemanyagot fogyaszt, így környezetbarát. Ha szükséges, a pilóta újra feldobhatja a motort, hogy teljes hátrameneti tolóerőt kínáljon—vagyis a motor több energiát generáljon, a ventilátor pedig gyorsabban forogjon, de azzal a hatással, hogy ezt az erőt előre irányítja, hogy megállítsa a tekercset. (Elég ellentmondásos, a gázra lépve lassítani.)

a megszakított felszállási tekercs narancssárga fénye

a repülőgépgyártók a tanúsítási folyamat részeként tesztelik a fékezést. Például itt van egy felvétel A Boeing-ről, amely a fékeket teszteli egy teljesen üzemanyagú Boeing 747-8-on a maximális felszállási súlyán. A pilóták teljes erővel fékeztek, és elindultak a kifutópályán, de aztán megszakították a felszállást. A szénfékek önmagukban megállítják a tekercset, fordított tolóerő nélkül. A fékhatás 1400 Celsius-fokig vagy 2550 Fahrenheit-ig melegíti a fékbetéteket, ami elég pirítós. Az alábbi gif-ben láthatja az élénk narancssárgára melegített fékeket. A gumiabroncsok megolvadtak, a fékek megsemmisültek, de a gép teljesen leállt, ahogy tervezték.

Mike Arnot a New York-i székhelyű utazási márka, a beszállókártya NYC alapítója és magánpilóta.

keress 50.000 bónusz mérföldet és 5.000 érmet (Mqms), miután 2.000 dollárt költöttél új kártyád vásárlására a kártyatagság első három hónapjában. Plusz, akár $100 vissza a kimutatás kredit jogosult vásárlások Amerikai éttermek az első három hónapban a kártya tagság.

a status Boost (status Boost) segítségével szerezzen 10 000 Medallion kvalifikációs mérföldet (MQMs), miután egy naptári évben 25 000 dollárt költött kártyáján vásárlásokra, évente legfeljebb két alkalommal, hogy közelebb kerüljön a Medallion állapotához. Keress 3x mérföldet a Delta vásárlásoknál és közvetlenül a szállodákban végzett vásárlásoknál, 2x mérföldet az éttermekben és az amerikai szupermarketekben, és keress 1X mérföldet az összes többi támogatható vásárlásnál. Feltételek Érvényesek.

Jelentkezés most

editorial Disclaimer: az itt kifejtett vélemények kizárólag a szerző véleményei, nem pedig bármely bank, hitelkártya-kibocsátó, légitársaság vagy szállodalánc véleménye, és ezen entitások egyike sem vizsgálta felül, hagyta jóvá vagy más módon hagyta jóvá.

jogi nyilatkozat: Az alábbi válaszokat nem a banki hirdető adja meg vagy bízza meg. A válaszokat a banki hirdető nem vizsgálta felül, jóváhagyta vagy más módon jóváhagyta. Nem a banki hirdető felelőssége annak biztosítása, hogy minden hozzászólás és/vagy kérdés megválaszolásra kerüljön.