om natten den 14. April 1912 skete det utænkelige. Den mægtigste skib oven vande, den helt nye hvide stjerne linje skib Titanic, var på sin jomfrurejse fra Southampton, England, til Ny York. Skibet blev annonceret som usynligt. Og hvis det ikke kan synkes, hvorfor skulle der være tilstrækkelige redningsbåde til alle passagerer og besætning? Skibet forlod Southampton den 10. April. Mindre end fem dage senere var det i bunden af Atlanterhavet. Mere end 1.500 mennesker omkom inden for tre timer efter at have ramt et isbjerg, der rev bunden ud af skibet.
hvordan dette skete er en historie fortalt mange gange. Menneskelig hubris, urokkelig tillid til teknologiens ufejlbarlighed og den kommercielle drivkraft for hurtige atlantiske passager bidrog alle til tabet af skibet og det ledsagende tab af menneskeliv. Selv da skibet bosatte sig i farvandet i et iskoldt Nordatlantisk, nogle overlevende rapporterede, at der var en tro blandt mange passagerer på, at skibet var det sikrere sted at være; derfor blev ikke alle redningsbåde fyldt til kapacitet.
denne ulykke chokerede det internationale samfund. Den britiske og amerikanske regering undersøgte ulykken-briterne fastslog: “at tabet af skibet skyldtes kollision med et isbjerg, forårsaget af den overdrevne hastighed, hvormed skibet blev navigeret.”Det var helt sikkert den vigtigste faktor. Men ligesom mange ulykker var der en række medvirkende årsager. Disse omfattede: vandtætte skotter, der var forkert designet; et utilstrækkeligt antal redningsbåde og redningsflåder; tilsyneladende mangel på bekymring fra kaptajnen vedrørende rapporter om Is før kollision med isbjerget; lidt træning af besætningen i nødprocedurer, herunder sænkning af redningsbåde; ingen radioklokke på nærliggende skibe, som kunne have hjulpet med livreddende indsats; og bemærkelsesværdigt ikke engang kikkert til skibets udkigsposter.
både den britiske og amerikanske regering ankom til lignende konklusioner og anbefalinger efter tabet af Titanic. Hovedanbefalingen var, at alle skibe var udstyret med tilstrækkelige redningsbåde til passagerer og besætning, at alle havgående skibe opretholder 24-timers radiotelegrafure, og at skotter er designet således, at oversvømmelse af to tilstødende rum ikke ville resultere i forlis af et skib. Disse henstillinger og andre blev vedtaget af den første internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) på en konference, der blev afholdt i London i 1914.
udvikling af Havbundskortteknologier
kommercielle bekymringer så en mulighed i Titanic-katastrofen og begyndte at søge efter et middel til at bestemme tilstedeværelsen af isbjerge og andre usete eller nedsænkede forhindringer foran bevægelige skibe. Europæiske og nordamerikanske opfindere deltog i løbet. I 1912 Reginald Fessenden, en canadisk opfinder og radiopioner, sluttede sig til Submarine Signal Company, en forløber for dagens Raytheon, og begyndte at arbejde på en elektroakustisk oscillator svarende til en moderne transducer. Denne oscillator blev oprindeligt designet til både skib-til-skib-kommunikation og til at modtage reflekteret lyd fra et undervandsobjekt. I slutningen af April 1914 testede Fessenden denne enhed fra Grand Banks på US Revenue Cutter Miami og lykkedes at reflektere lyd fra et isbjerge i en rækkevidde på cirka to miles og høre retur echo. Et andet ekko blev hørt, der var fast besluttet på at være fra bunden.
ubådskrig under Første Verdenskrig fremskyndede forskningen inden for akustik. Ved krigens afslutning var brugen af akustik til både påvisning af genstande i vandet og måling af dybde blevet bevist. I 1922 blev den USS Stuart, udstyret med en Hayes Sonic Dybdesøger der udnyttede en Fessenden oscillator, kørte en linje med lyd over Atlanterhavet og overtog 900 individuelle lydeffekter. Profilen opnået fra disse soundings blev offentliggjort i den første udgave af Den Internationale Hydrografiske gennemgang. Klavertrådslydsystemer blev forældede natten over. Selvom leadline-lyd fortsatte i en årrække i lavt vand, erstattede akustiske lydsystemer leadline til de fleste formål inden for to årtier.
Anden Verdenskrig fremskyndede yderligere udviklingen af retningsbestemte ekkolodssystemer (kaldet Asdic i England). Selvom det oprindeligt var beregnet til påvisning af ubåde, udviklede disse systemer sig i sidste ende til moderne sidescanningssonarsystemer. Undervandsfotograferingsudstyr og magnetiske anomalidetekteringsinstrumenter (MAD) var i deres barndom i denne periode. MAD-systemer blev vist sig effektive til at detektere ubåde. En tidlig brug af hydrografer af den komplementære brug af sonar, undervandsfotografering og MAD gear var i kortlægning af skibe torpederet ud for USAs østkyst. Dette blev gjort af Coast and Geodetic Survey (C & GS) officerer, der arbejdede ud for Coast Guard bøje bud Gentian i 1944.
efter krigen var der yderligere fremskridt, herunder udviklingen af et tidligt sidescanningssonarsystem kaldet Skyggegraf i 1954 af den tyske videnskabsmand Julius Hagemann, der arbejdede på United States Navy Mine Defense Laboratory. Dette system forblev klassificeret i mange år, men civil brug af sidescanning begyndte at udvikle sig kort efter dette fremskridt. I den kommercielle sektor Harold Edgerton fra Massachusetts Institute of Technology (MIT) og Martin Klein, også fra MIT, var tidlige pionerer. Edgerton vendte en bundpenetrationssonar på sin side i 1963 og afbildede et nedsænket lysskib fra et c&GS-fartøj. Edgerton var grundlægger af EG&G og opdagede borgerkrigen æra USS Monitor off Cape Hatteras med et eg&g kommercielt sidescanningssystem. Martin Klein begyndte sin karriere med EG&G, men overladt til fundet Klein Associates, et navn synonymt med side-scan teknologi.
fremskridt inden for dybdemålingsteknologi parallelt med udviklingen af sidescanningsteknologi. I April 1961 udviklede ingeniører ved General Instruments Corporation et forslag til BOMAS, Bundkortsonar. Citat fra forslaget: “BOMAS henter bundprofiloplysninger fra skæringspunktet mellem havbunden med et lodret plan vinkelret på skibets overskrift. Sonar data behandles automatisk og i realtid for at give en dybde kontur strimmel kort…. Et sonarintensitetskort kan leveres samtidigt….”Multi-beam klingende med sin ledsagende bund refleksionsevne kortlægning kapacitet blev født. To år senere blev det første prototype multi-beam system installeret på USS Compass Island og efterfølgende enheder installeret på Navy survey skibe. I mellemtiden var akronymet ændret til SASS (Sonar Array Sounding System). I slutningen af 1970 ‘ erne var teknologien migreret til det civile samfund og har siden fortrængt single beam-lydsystemer som standard havbundskortlægningsværktøj.
finde Titanic og kølvandet på opdagelsen
i umiddelbar efterdybning af forliset blev forslag om at lokalisere den sunkne Titanic drøftet og i sidste ende afvist, fordi vraget lå langt ud over teknologiens grænser på det tidspunkt. Gennem årtierne gav udviklingen af undersøisk teknologi endelig midlerne til at lokalisere vraget og efterfølgende ikke kun undersøge det ved hjælp af fjernteknologi, men også at dykke til vraget og gennemføre en række undersøgelser, der omfattede undersøgelser af skibets indre.
i juli 1985 begyndte den endelige søgning, hvor Ifremer indsatte deres nyudviklede sidescanningssonar SAR-køretøj på en mission ledet af Jean-Louis Michel på forskningsskibet Le Suroit. Denne undersøgelse dækkede 70% af en undersøgelsesboks på 150 kvadratmeter uden at finde Titanic. Ved at hente søgningen i August brugte teamet, ledet af Robert Ballard ombord på forskningsskibet Knorr, det trækkede køretøj Argo med en 100 kg sidescanningssonar og tre sort / hvide videokameraer med lavt lys. Ballards team stolede på det optiske system for at lokalisere Titanic, og i de tidlige morgentimer den 1.September gjorde den umiskendelige form af en kedel det klart, at søgningen var forbi. Titanics sidste hvilested var fundet.
siden opdagelsen i 1985 har en række ekspeditioner besøgt Titanic med en række mål. Ballard og Skovhullet vendte tilbage til vraget i juli 1986 på forskningsskibet Atlantis II med den nedsænkelige Alvin og ROV Jason Jr.ekspeditionen fra 1986 fotograferede og filmede vraget med fokus på den stort set intakte bue sektion. Ud fra de data, der blev indsamlet fra Argo survey fra 1985 såvel som data fra 1986, samlede han og andre et foreløbigt stedskort over Titanic-vragstedet, der afgrænsede stedet fra buen til aktersektionen og planlagde en lang række funktioner spredt på havbunden. En privat venture finansieret og ledet af RMS Titanic, Inc., salvor-in-besiddelse af vraget (RMST), og teknisk understøttet af ifremer, vendte tilbage til vraget i juli 1987 og lavede 32 dyk for at genvinde omkring 1.800 artefakter fra havbunden, den første af en række genopretningsdyk foretaget af RMST indtil 2004, som i sidste ende reddede næsten 5.000 artefakter.
dyk lavet af dokumentarfilmbesætninger og James Cameron (hvis første dyk var i 1995), der arbejdede med P. P. Shirsov Institute, fangede dramatiske billeder af vraget samt yderligere teknisk information og en mere detaljeret oversigt over aspekter af vragstedet i Mir-undervandsfartøjerne. Især gav Camerons omfattende dokumentation og penetration af det indre af buen med små ROV ‘er kendt som’ bots ‘utrolig indsigt i de igangværende processer med miljøændringer og bevarelse inde i skibet samt bevis for, hvad der var sket under Titanic’ s forlis. Camerons arbejde har uden tvivl gjort mere for at dele Titanic som et vragsted med et større publikum end nogen anden.
de videnskabelige produkter fra de forskellige ekspeditioner inkluderer en detaljeret analyse af den mikrobiologiske korrosion af skibets stål (ledet af Roy Cullimore), geologiske undersøgelser af sedimenterne og aktuelle undersøgelser (af Shirsov Institute), en detaljeret ekkolodsundersøgelse af buen, hvor Titanic ramte isbjerget, fotomosaikker i buesektionen og retsmedicinske undersøgelser af skibets synkende sekvens og sammenbrud. Derudover RMS Titanic, Inc. bestilt oprettelsen af et’ arkæologisk GIS ‘ kort, der afgrænser, hvor de 5.000 artefakter var blevet genvundet fra mellem 1987 og 2004. Denne GIS, som afsluttes af RMST under kontrakt af Center for Maritime & Undervandsressourceforvaltning i Michigan, en privat non-profit, rapporteres at være næsten komplet.
National Oceanic & Atmospheric Administration ‘ s Office of ocean udforskning gennemført to missioner til Titanic i 2003 og 2004. Som nationens ocean agency, NOAA har en interesse i de videnskabelige og kulturelle aspekter af Titanic. NOAAs fokus er at opbygge en baseline af videnskabelig information, hvorfra vi kan måle processerne og forringelsen af Titanic og anvende denne viden på mange andre dybhavsforlis og nedsænkede kulturelle ressourcer. 2003-missionen med Shirsov Institute havde flere vigtige mål, hvoraf den første var at katalogisere alle menneskeskabte aktiviteter, der i øjeblikket påvirker vragstedet, eller bevis for en sådan aktivitet siden opdagelsen i 1985. Digitale billeder blev opnået, og der blev oprettet en mosaik med dækvisning af buesektionen. Derudover, igangværende bakteriologisk analyse blev udført såvel som grundlæggende oceanografisk forskning.
2004-missionen, der blev udført om bord på NOAA-forskningsfartøjet
Ronald H. brun, der arbejdede med Robert Ballard, dengang (og nu) med University of Rhode Island og Institute of Archaeological Oceanography, udnyttede en ROV til at fortsætte vurderingen af vragets igangværende miljøændringer og Roy Cullimores bakteriologiske arbejde. En anden vigtig præstation af 2004-missionen var færdiggørelsen af et topografisk kort over Titanic Canyon og det omkringliggende område, herunder vraget af Titanic, med en Seabeam 2112 multi-beam sonar system. Den digitale terrænmodel for dette store havbundsområde placerer Titanic inden for en større geologisk og geografisk sammenhæng.
NOAA deltog også, ligesom Skovhullet, National Park Service, Institut for Nautisk Arkæologi, Ventt Institute og kontraherede partnere som f.eks., i RMS Titanic, Inc.’s sidste (til dato) ekspedition til vraget i August 2010. Denne mission, med et ikke-genoprettende videnskabeligt fokus, fokuserede på Langes og det avancerede billeddannelses-og Visualiseringslaboratoriums arbejde med at skabe en detaljeret 2D-og 3D-visuel mosaik af stedet. For at gøre det foretog den en detaljeret undersøgelse ved hjælp af Remus 6000 autonome undervandskøretøjer med en cirka ti kvadratsøm Mil undersøgelsesområde omkring vragstedet med en række tættere, højere opløsningsundersøgelser af det område, der blev afgrænset i 1986 hvem kort over stedet og endnu tættere undersøgelser af nøglefunktioner og områder på stedet. Dette projekt var vellykket med at generere kortlægningsdata samt omfattende visuel dækning af vraget, herunder detaljerede fotomosaikker af en række funktioner i artifact scatter, som omfattede dele af skibets skrog, maskiner og udstyr og andre artefakter.
det, der er klart i denne korte oversigt, er, at de sidste par årtier har været vidne til en revolutionerende udvidelse af menneskehedens evne til ikke kun at lokalisere dybhavsforlis, men i stigende grad at fange billeder og data, der i det væsentlige ‘praktisk talt rejser’ disse vrag til løbende forskning såvel som offentlig uddannelse. På mange måder er Titanic og det omkringliggende område sandsynligvis den bedst studerede del af den dybe havbund. Denne status er kommet på grund af vragets ikoniske natur og potentialet for fortjeneste ved muligheden for at oprette forbindelse til dette skib og dets tragiske tab enten gennem en rundvisning i de gendannede artefakter eller en virtuel tur på film eller på et fotografi. På samme tid, målbar og vigtig videnskab er blevet gennemført, og i det, en vej frem for ikke kun dette sted, men andre er blevet demonstreret, især i tilpasning og vedtagelse af teknologi for at få adgang til og lære af steder, der engang var anset for uopnåelige.
Mere Information
- Robert D. Tilbage til Titanic: et nyt kig på verdens mest berømte forsvundne skib. National Geographic Society, USA, D. C. 2004.
- Robert D. Ballard, Red. Arkæologisk Oceanografi. Princeton University Press, Princeton & København, 2008.
