상업용 항공기가 착륙을 위해 접근 중입니다. 그것은 시간당 약 145 마일로 날고 있습니다. 조종사가 조종 기둥을 부드럽게 뒤로 당겨 싱크 속도를 늦추고 착륙을 위해 플레어. 바퀴는 탄 고무 구름에 아래로 터치. 랜딩 기어와 바퀴는 거대한 항공기의 충격을 흡수합니다.
그리고 정확히 어떻게 멈추게됩니까? 조종사들에 의해 얼마나 많은 제동작동이 수행되나요?비행기에 내장된 자동화된 시스템과 비교해서요.보잉 737 기술 사이트 및 페이스북 페이지를 운영하는 유럽의 보잉 737 및 에어버스 320 파일럿 크리스 브래디와 함께 체크인했다..
그는 제동은 지상 스포일러,휠 디스크 브레이크 및 역 추진기의 세 가지 출처에서 비롯된 것이라고 설명했다.
지상 스포일러
일반적으로 바퀴가 땅에 닿으면 스포일러가 빠르게 일어나 날개가 제공하는 리프트를 죽입니다. (아래 이미지에서 볼 수있는 두 세트가 있습니다: 착륙시에만 배치되는 지상 스포일러 및 착륙시뿐만 아니라 속도 브레이크로 비행 중에 사용되는 스포일러. 스포일러가 약간 끌기를 제공하는 동안),그들의 1 차 목적은 실제적으로 비행에서 비행기를 멈추기 위한 것이고,착륙 장치에 무게의 모두를 두고 차례차례로 브레이크를 훨씬 효과적인 시키는.
랜딩 기어가 저하 될 때 착륙하기 전에,조종사는 터치 다운에 자동으로 배포 할 수있는 지상 스포일러를 무장.
“우리는 수동으로 할 수 있지만 실수로 잘못된 레버를 움직일 수 있으므로 결코 좋은 생각이 아닌 착륙 롤 중에 손을 빠르게 움직이는 것을 포함 할 것”이라고 브래디는 말했다. “이 사건은 조종사가 실수로 착륙 후 랜딩 기어를 철회했다 있었다 먼 길을 돌아 간다,그래서 지상 스포일러는이 당황 시나리오를 피하기 위해 자동 배포로 만들어졌다. 스포일러가 자동으로 배포 무장하는 경우 플러스 그들은 빠르게 배포하고 잊지 않을 것입니다.”
브레이크 히트
항공기는 탄소강 재료로 만들어진 고도로 설계된 멀티 디스크 브레이크를 가지고 있습니다. 제조업체는 하니웰과 굿 리치,콜린스 항공 우주의 일부를 포함한다. 일반적으로 브레이크는 바퀴와 함께 회전하는 디스크와 고정 된 별도의 디스크로 구성됩니다. 모든 디스크의 오른쪽 고정 디스크에서 가해지는 압력이 아래에 표시되면 전체 어셈블리가 압축되어 제동 동작이 발생합니다. 탄소 브레이크는 표준 오늘이다;그들은 강철 브레이크(그들의 전임자)보다는 빨리 냉각하고 700 까지 파운드 더 적은을 무게를 달 수 있습니다. 즉 항공사에 대한 상당한 무게 절약을 나타냅니다.
자동 브레이크
휠 브레이크는 일반적으로 착륙 후 자동으로 결합하도록 선택된다고 브래디는 설명했다. 이를”자동 브레이크”라고합니다. 브래디는 모든 여객기가 여러 수준의 자동 브레이크”심각도”를 가지고 있다고 말합니다. 승무원은 활주로의 길이,젖거나 건조한 경우 또는 조종사가 특정 지점에서 활주로를 종료하려는 경우와 같은 요인에 따라 모든 착륙에 가장 적합한 것을 결정합니다. “짧은 젖은 활주로를 들어,당신은 자동 브레이크를 선택할 수 있습니다 3,또는 에어 버스에 의대. 긴 건조 활주로를 들어,당신은 에어 버스에 자동 브레이크 1 또는 낮은을 선택할 수 있습니다,”브래디는 말한다.
“브레이크의 초기 부분,약 70 노트 아래로 말,우리는 오토 브레이크가 일을 할 수 있도록,하지만 그 후 우리는 오토 브레이크를 해제 발가락 브레이크에 와서해야,”브래디는 말한다. 따라서,처음부터,파일럿 비행은 방향타 페달의 상단에 단계하지 않습니다-이는 항공기의 방향타를 작동하는 데 사용됩니다 또는,발가락으로 누르면,휠 브레이크.
“수동 브레이크에 자동 브레이크에서이 전환은 방향타 페달로 항공기를 조종하고 자동 브레이크를 비활성화하고 수동 제동을 시작하기 위해 균등하게 방향타 페달의 꼭대기를 아래로 눌러야 할 것 같은,특히 측풍에 원활하게 할 매우 어려울 수 있습니다,”브래디는 말했다.
조종사가 원활하게 할 수 없다면 승객으로서 때때로 충격을 느낄 수 있습니다.
역 추력 동작
제동 동작의 최종 요소는 추력 리버서입니다. 현대 하이 바이 패스 터보 팬 엔진에서,엔진을 통과하는 공기의 전체 90%는 단순히 흡입,가속 및 연료와 혼합하지 않고 엔진을 밀어. 이 엔진에서는 엔진 측면의 덕트가 열리고 그 공기를 밖으로 그리고 거의 앞으로,여행 방향과 반대 방향으로 향하게합니다. 이 콜드 스트림 역 추력이라고,대부분의 현대 엔진의 엔진 설계의 일부입니다. (당신은 또한 오래된 항공기에 조개 껍질 스타일의 역 추진기를 볼 수 있습니다,어떤 컵 엔진의 뒷면.)
“리버스 추력은 항상 수동으로 선택됩니다. “추력 레버를 뒤로 당긴 다음 역 추력 선택기를 들어 올립니다. 우리는 우리가 착륙 조건에 적합한 적용 역 추력의 양을 제어 할 수 있습니다.”
그는 요즘,가능한 경우,조종사가 유휴 상태로 역 추력을 가져하려고 설명,이는 덜 시끄러운,오두막에서 조용한-이는 일부 승객의 긴장을 방지하는 데 도움이-적은 연료를 사용하고,따라서 환경 친화적 인. 그러나,필요한 경우,파일럿은 전체 역 추력을 제공하기 위해 새롭게 엔진을 스풀 수 있습니다—즉,엔진이 더 많은 전력과 빠른 회전 팬을 생성 한 말을하는 것입니다,하지만 롤을 체포 앞으로 그 힘을 지시하는 효과. (아주 직관적,천천히 가스에 스테핑.623>
중단된 이륙 롤의 주황색 빛
항공기 제조업체는 인증 프로세스의 일부로 제동 동작을 테스트합니다. 예를 들어,보잉이 최대 이륙 중량으로 완전 연료 보잉 747-8 에서 브레이크를 테스트 한 영상이 있습니다. 조종사는 최대 전력까지 스로틀 및 활주로를 굴러 진행,하지만 이륙을 중단. 카본 브레이크만으로도 역 추진기가 배치되지 않고 롤을 멈 춥니 다. 제동 동작은 브레이크 패드를 최대 섭씨 1,400 도 또는 화씨 2,550 도까지 가열합니다. 당신은 아래의 지프에 밝은 오렌지색으로 가열 브레이크를 볼 수 있습니다. 타이어가 녹고 브레이크가 파괴되었지만 비행기는 의도 한대로 완전히 정지했습니다.
마이크 아노트는 뉴욕에 기반을 둔 여행 브랜드인 보딩패스 뉴욕의 설립자이자 개인 파일럿이다.
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