Hvordan Stopper Flyene?

et kommercielt fly er på vej til landing. Det flyver på omkring 145 miles i timen. Pilotflyvningen trækker forsigtigt tilbage på kontrolkolonnen for at bremse vaskehastigheden og flare til landing. Hjulene rører ned i en sky af brændt gummi. Landingsudstyret og hjulene absorberer virkningen af det massive fly.

og hvordan stopper det så præcist? Og hvor meget af den bremsevirkning udføres af piloterne i forhold til et automatiseret system indbygget i flyet?

jeg tjekkede ind med Chris Brady, en mangeårig Boeing 737 og Airbus A320 pilot i Europa, der driver Boeing 737 tekniske Site og Facebook-side.

han forklarede, at bremsning kommer fra tre kilder: jordspoilere, hjulskivebremser og omvendte thrustere.

Jordspoilere

generelt, når hjulene rører jorden, rejser et sæt spoilere sig hurtigt op, hvilket dræber løftet, der leveres af vingerne. (Der er to sæt Set på billedet nedenfor: jordspoilere, der kun indsættes ved landing, og spoilere, der bruges under flyvning som hastighedsbremser såvel som ved landing.) Mens spoilerne giver noget træk, er deres primære formål at stoppe flyet fra faktisk at flyve, lægge al vægten på landingsudstyret og igen gøre bremserne så meget mere effektive.

før landing, når landingsudstyret sænkes, bevæbner piloterne jorden spoilere til automatisk at implementere ved nedtrapning.

“vi kunne gøre det manuelt, men det ville indebære at flytte hænderne hurtigt under landingsrullen, hvilket aldrig er en god ide, da du ved et uheld kan flytte den forkerte håndtag,” sagde Brady. “At gå langt tilbage var der hændelser, hvor piloter ved et uheld trak landingsudstyret tilbage efter landing, så jorden spoilere blev lavet til automatisk implementering for at undgå dette pinlige scenario. Plus, hvis spoilerne er bevæbnet til at implementere automatisk, vil de implementere hurtigere og vil ikke blive glemt.”

Hit bremserne

fly har højt konstruerede, multi-skivebremser lavet af et kulstofstålmateriale. Blandt producenterne er Goodrich, som er en del af Collins Aerospace. Generelt er bremserne sammensat af skiver, der roterer med hjulet og separate skiver, der er faste. Når der påføres tryk—og under ser du tryk fra den højre faste skive på alle diske-komprimeres hele samlingen for at skabe bremsevirkningen. Kulstofbremser er standard i dag; de køler hurtigere end stålbremser (deres forgænger) og kan veje op til 700 pund mindre. Det betyder en betydelig vægtbesparelse for flyselskaberne.

Autobrakes

hjulbremser vælges normalt til at gå i indgreb automatisk efter landing, forklarede Brady. Disse kaldes “autobrakes”. Brady siger, at alle passagerfly har flere niveauer af autobrake “sværhedsgrad”. Besætningen vil beslutte, hvilken er den mest hensigtsmæssige til brug for hver landing afhængigt af faktorer som længden af landingsbanen, hvis det er vådt eller tørt, eller hvis piloterne ønsker at forlade landingsbanen på et bestemt punkt. “For en kort våd bane kan du vælge autobrake 3 eller med på Airbus. For en lang tør bane kan du vælge autobrake 1 eller lav på Airbus,” siger Brady.

“for den første del af bremsen, siger ned til omkring 70 knob, lader vi autobrakes gøre jobbet, men efter det er vi nødt til at komme på tåbremserne for at frakoble autobrake,” siger Brady. Derfor træder pilotflyvningen i starten ikke på toppen af rorpedalerne — som bruges til at betjene flyets ror eller, når de trykkes med tæerne, hjulbremserne.

“denne overgang fra autobrake til manuelle bremser kan være ret vanskelig at gøre glat, især i sidevind, da du vil styre flyet med rorpedalerne og derefter skal trykke ned på toppen af rorpedalerne jævnt for at deaktivere autobrakes og starte manuel bremsning,” sagde Brady.

som passager kan du nogle gange føle en rystelse, da dette sker, hvis piloten ikke har været i stand til at gøre det glat.

omvendt tryk i aktion

det sidste element i bremsevirkningen er trykomvenderne. I en moderne turbofanmotor med høj bypass suges en fuld 90 procent af luften, der passerer gennem motoren, simpelthen ind, drønede op og skubbede motoren ud uden at blande med brændstof. I disse motorer åbner kanaler på siden af motoren op og leder luften ud og næsten fremad, modsat kørselsretningen. Dette kaldes en koldstrøm omvendt tryk, og er en del af motordesignet for de fleste moderne motorer. (Du har måske også set musling-shell stil reverse thrusters på ældre fly, som kop bagsiden af motoren.)

“omvendt tryk vælges altid manuelt,” siger Brady. “Vi trækker trykhåndtagene tilbage og løfter derefter den omvendte trykvælger. Vi kan derefter kontrollere mængden af omvendt tryk, som vi anvender passende til landingsforholdene.”

han forklarede, at piloter i dag, hvor det er muligt, forsøger at bringe det omvendte tryk til tomgang, hvilket er mindre støjende, mere støjsvagt i kabinen — hvilket hjælper med at undgå nervøsitet hos nogle passagerer — og bruger mindre brændstof og er således miljøvenlig. Imidlertid, hvis det er nødvendigt, piloten kan spole op motoren på ny for at tilbyde fuld omvendt tryk—det vil sige, få motoren til at generere mere kraft og ventilatoren til at dreje hurtigere, men med den virkning at lede denne kraft fremad for at arrestere rullen. (Helt kontraintuitivt, træder på gassen for at bremse.)

den Orange glød fra en afbrudt Startrulle

flyproducenter tester bremsevirkningen som en del af certificeringsprocessen. For eksempel er her optagelser fra Boeing, der tester bremserne på en fuldt drevet Boeing 747-8 ved sin maksimale startvægt. Piloterne droslede op til fuld kraft og fortsatte med at rulle ned ad landingsbanen, men afbrød derefter Start. Kulstofbremserne alene stopper rullen, uden omvendte thrustere indsat. Bremsevirkningen opvarmer bremseklodserne op til 1.400 grader Celsius eller 2.550 Fahrenheit, hvilket er ret toasty. Du kan se bremserne opvarmet til lys orange i gif nedenfor. Dækkene blev smeltet, bremserne blev ødelagt, men flyet stoppede fuldstændigt, lige som beregnet.

Mike Arnot er grundlægger af Boarding Pass NYC, en ny York-baserede rejse mærke, og en privat pilot.

Tjen 50.000 bonus miles og 5.000 Medallion-Kvalifikationsmil (Mkvm), når du har brugt $2.000 i køb på dit nye kort i de første tre måneder af kortmedlemskab. Plus, Tjen op til $100 tilbage i statement credits for kvalificerede køb på amerikanske restauranter i de første tre måneder af kortmedlemskab.

tjen 10.000 Medaljongkvalifikationsmil (Mkvm), når du har brugt $25.000 i køb på dit kort i et kalenderår, op til to gange om året for at komme dig tættere på Medaljonstatus. Tjen 3 kilometer på Delta-køb og køb foretaget direkte med hoteller, 2 kilometer på restauranter og i amerikanske supermarkeder, og tjen 1 kilometer på alle andre kvalificerede køb. Vilkår Gælder.

Ansøg nu

redaktionel ansvarsfraskrivelse: udtalelser, der udtrykkes her, er forfatterens alene, ikke dem fra nogen bank, kreditkortudsteder, flyselskaber eller hotelkæde, og er ikke blevet gennemgået, godkendt eller på anden måde godkendt af nogen af disse enheder.

ansvarsfraskrivelse: Svarene nedenfor leveres ikke eller bestilles af bankannoncøren. Svarene er ikke blevet gennemgået, godkendt eller på anden måde godkendt af bankannoncøren. Det er ikke bankannoncørens ansvar at sikre, at alle indlæg og/eller spørgsmål besvares.